Бензиновая лихорадка: мифы и реальность»огл.

Цены на бензин в России достигли мирового уровня. В этом не сомневаются даже представители крупных нефтяных компаний, на которых автолюбители складывают все свои беды. Дальнейшее повышение бессмысленно и экономически не оправдано, заявляют они. Платежеспособность населения не резиновая. К примеру, в США за галлон (4,564 литра) самого дешевого топлива автовладельцы отдают 2,7 доллара. В переводе на российские рубли литр американского топлива стоит 13—14 рублей.

Напомним, что по итогам 2004 года стоимость бензина в стране выросла на 31,3%, что почти в два раза превысило темпы роста в 2003 году. К решению проблемы подключился президент РФ Владимир Путин, и 9 декабря прошлого года он встретился с президентом НК «ЛУКойл» Вагитом Аликперовым. Итогом переговоров стало 5% снижение розничных цен на бензин и дизельное топливо во всех регионах. В Тюмен-ской области практически одновременно с «ЛУКойлом» цены на АЗС снизила компания «Сибнефть». Почин крупнейших игроков бензинового рынка поддержали и независимые операторы, входящие в Тюменский топливный союз.

После зимней «спячки» в начале апреля цены поползли вверх и к концу месяца составили в Тюмени и на юге области: 14,50 рубля за литр — АИ-92, 15,40 рубля — АИ-95, 12,50 рубля — АИ-76. Ссылаться на злых нефтяников, которые в погоне за сверхдоходами подстегивают инфляцию и рост цен на все остальные продукты и товары, стало общим местом. В доказательство потребителю приводятся две цифры — цена барреля нефти и литра бензина. Мол, смотрите, дорогие автовладельцы, и делайте выводы.

Однако между показателями 50—55 долларов за баррель и 14,50 рубля за литр АИ-92 лежит огромное экономическое поле. Остальные цифры и показатели просто замалчиваются. Попробуем развеять мифы, которые сложились в сознании у потребителя.

Миф первый: рост цен на бензин влияет на инфляцию »огл.

Для начала стоит разобраться, на что средний россиянин тратит деньги. Естественно, на еду, покупку одежды, квартплату, приобретение товаров длительного пользования (теле- и аудиоаппаратуры, мебели, компьютеров и т.д.) и всевозможные поездки. В структуре потребительской корзины за прошлый год, по статистическим данным, на бензин и все, что так или иначе связано с горючим, приходилось только 3% расходов россиян. Львиную долю личных денег (42%) мы буквально проели и пропили, еще 37% ушло на различные услуги, и прежде всего на услуги ЖКХ — 18%. Можно возразить, что топливная составляющая лежит в каждой булке хлеба и услуге, а удорожание топлива автоматически скажется на их себестоимости.

Да, но между тем самый большой вклад в инфляцию, уровень которой в первом квартале этого года составляет 5,3%, внесли: на первом месте — сектор услуг (64%), на втором месте — производство продуктов питания (33%), на третьем — рынок непродовольственных товаров (3%). Почему в этом перечне нет нефти и бензина? Да потому, что весь квартал цены на топливо оставались неизменными. Как уже говорилось, вслед за «ЛУКойлом» и остальные операторы топливного рынка зафиксировали цены на одном уровне. Значит, никакого влияния динамика удорожания нефтепродуктов на инфляционные процессы в начале года не оказала. Эта же тенденция выявляется, если сравнить данные за прошлые годы. Так, в 2001 году рост инфляции составил 18,6%, при этом вклад нефтепродуктов только 0,5%. Продолжим: 2002 год — 15,1% и 0,3% соответственно, 2003-й — 12% и 0,6%, в прошлом году соотношение было 11,7% против 0,7%. Какие доказательства нужны еще?

По мнению экспертов, наибольшее влияние на рост инфляции в первом квартале этого года оказало традиционное ежегодное повышение тарифов на услуги естественных монополий. Что не менее интересно, необходимость такого повышения объясняется все той же инфляцией. Рост тарифов на железнодорожные перевозки с начала года составил 8,5%, РАО «ЕЭС» — 9,5%, услуги ЖКХ выросли на 12,5%. Не меньше, чем потребитель от тарифной политики естественных монополий, страдают и сами нефтяники. Монополист в сфере транспортировки нефти ОАО «Транснефть» поднял свои тарифы на 11,2%. В то же время цена на топливо и нефтепродукты, наоборот, снизилась на 4%.

Если это так, то следует признать, что ценовая политика нефтяных компаний никоим образом не влияет на темпы роста инфляции. Повышение цен на бензин — скорее мера вынужденная (никто не хочет работать себе в убыток). В реальности топливо дорожает вслед за повышением тарифов естественных монополий, а не наоборот.

Миф второй: нефтяники сговорились »огл.

В докладе Российской академии наук, исследовавшей рынок нефтепродуктов в стране, говорится, что влияние крупных нефтяных компаний на формирование розничных цен на топливо ограничено. Как пишет «Российская газета», из 22 тысяч заправок, действующих на территории России, только 7 тысяч контролируются нефтяными холдингами. В их число входят и так называемые джобберы — АЗС, юридически не принадлежащие компаниям, но работа-ющие под их флагом на условиях франчайзинга. Соотношение независимых операторов и АЗС, принадлежащих вертикально-интегрированным компаниям (ВИНК), составляет 60 к 40. То же соотношение наблюдается и в Тюмени: из 87 городских бензоколонок, «Сибнефти» и «ЛУКойлу» как крупным игрокам топливного рынка принадлежат 26, из более чем 200 АЗС на юге области только 96 — собственность вертикально-интегрированных нефтяных компаний. Становится очевидным, что большинство операторов совершенно самостоятельны в установлении цен на топливо.

По мнению экспертов, в своих действиях независимые «пистолеты» руководствуются простым рыночным принципом: ориентируясь на повышение спроса, они поднимают цены, а как только спрос падает, цены стабилизируются. В то же время, несмотря на рост цен, спрос на топливо постоянно растет. Только в прошлом году на внутренний рынок было поставлено почти 106% бензинов разных марок. Получается, что потребитель готов платить за бензин любую цену, лишь бы не остаться без железного коня. Еще немного статистики. С 1999-го по 2003 год в результате увеличения первичной переработки нефти на 12,7% производство автобензина в России выросло на 3,9 млн тонн, в то время как парк легковых автомобилей — на 4,6 млн штук, что соответствует дополнительному спросу на бензин в размере 4,8 млн тонн. Ежегодный прирост автомашин составляет примерно 1 млн единиц. В таких условиях гораздо выгоднее заниматься перепродажей бензина, чем добычей и переработкой нефти. Как говорится, нет ничего проще, чем вкопать в землю резервуары, поставить колонки и стричь купоны с автовладельцев.

Сравнительный анализ участников розничного рынка нефтепродуктов показывает, что доходность независимых владельцев АЗС, продающих зачастую низкокачественное топливо, почти в три раза превосходит доходность крупной нефтяной компании. Доход, который приносят бензоколонки крупным нефтяным холдингам, по сравнению с добычей и продажей нефти на мировых рынках мизерный. В структуре цены на литр бензина затраты на добычу и переработку нефти занимают 27%, еще 48% съедают различные налоги и акцизы, 8% — доход производителя топлива. А розничная накрутка (маржа) достигает 17%. Это то, что остается в кармане перепродавца. При этом за счет налоговых махинаций, декларирования лишь части реальной прибыли, повышения качества топлива через добавление в «бодяжный» бензин октаноповышающих добавок, приобретения низкокачественного топлива по заниженным ценам маржа независимых трейдеров может достигать 30—40%. При этом в Европе чистый доход бензоколонок составляет 7—12%. Общемировая практика свидетельствует, что основную прибыль частнику приносит не перепродажа топлива, а созданная вокруг АЗС инфраструктура — магазин, отель, станция технического обслуживания, автомойка и т.д. Следует признать, что сектор частной торговли нефтепродуктами находится в налоговой тени для государства. Проблема усугубляется большим количеством независимых операторов.

В случае, если нефтяные компании уйдет с розничного рынка (а такую ситуацию гипотетически нетрудно представить), автовладельцы окажутся один на один с перекупщиками и перепродавцами бензина и неконтролируемым даже государством ростом цен на топливо. Таким образом, пока единственным сдерживающим фактором для независимых трейдеров остаются нефтяные холдинги.

Миф третий: вся добытая нефть уходит на экспорт »огл.

От низкокачественного топлива страдают в первую очередь автолюбители. Так, по данным крупнейших мировых автопроизводителей, в первом квартале этого года совокупный объем продаж новых иномарок в России вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 70%. Спрос на высокооктановые бензины год от года будет расти. При этом российские нефтеперерабатывающие заводы работают на пределе возможностей. Основная часть НПЗ построена в советское время на рубеже 50—60-х годов прошлого века и ориентирована на производство мазута и дизельного топлива, поскольку доля легкового автотранспорта — основного потребителя высокооктановых бензинов — была ничтожно мала. Только в конце семидесятых началось строительство нефтеперерабатывающих заводов, ориентированных на производство бензина. В настоящее время лишь НПЗ в Ачинске и Омске являются достаточно современными.

В итоге в России имеются избыточные мощности для производства дизельного топлива и мазута, но катастрофически не хватает мощностей для производства высокооктановых бензинов. В количественном отношении все выглядит замечательно — производство нефтепродуктов в два раза превышает потребление. Однако основную часть выпускаемых нефтепродуктов (71%) составляют мазут и дизтопливо, которые остаются невостребованными на внутреннем рынке. Что касается высокооктановых бензинов, то почти вся выпускаемая продукция потребляется на внутреннем рынке. Больше производить бензина не позволяет устаревшее оборудование.

В России из тонны нефти получают только 150 литров бензина, в то время как в США из той же самой тонны выход высокооктанового бензина составляет 430 литров. От безысходности нефтяные компании вынуждены поставлять на экспорт (до 85% всех объемов экспортируемых продуктов) мазут и дизельное топливо. Ясно, что без серьезной модернизации нефтеперерабатывающего производства обеспечить увеличение поставок топлива на внутренний рынок, а следовательно, снизить цену на бензин, невозможно. Замена устаревшего оборудования на российских НПЗ требует ежегодно 10—12 млрд долларов, в реальности на эти цели направляется лишь 6% от этой суммы. При таких темпах обновления коренное изменение структуры выпускаемых нефтепродуктов займет примерно 16 лет. Ускорить процесс может только участие государства через поощрение инвестиций в нефтепереработку, снижение налогового бремени для компаний, вкладывающих значительные средства в модернизацию заводов.

Экономический эффект от перевооружения нефтяной отрасли заключается еще и в экономии нефти. Так, если использовать современные технологии глубокой переработки для удовлетворения внутреннего спроса на бензин, достаточно перерабатывать 160 млн тонн нефти в год вместо 190, как сейчас. Разницу в 30 млн тонн можно направить на экспорт вместо мазута, вследствие чего государство получит дополнительные налоговые поступления в размере 800 млрд долларов в год. А глубокая переработка мазута в высокооктановый бензин позволит увеличить сумму собираемых налогов в 8 раз на тонну продукции. Аналитики предупреждают: если не предпринимать действенных шагов по модернизации нефтеперерабатывающего производства, Россия уже через 5 лет может оказаться в критической ситуации — при имеющихся сырьевых ресурсах (!) придется закупать бензин за границей. Вот тогда действительно автовладельцы будут заправляться по мировым ценам.

Модернизация НПЗ, помимо снижения топливных цен, может благотворно сказаться и на улучшении экологической обстановки. А это уже никакими деньгами не измеришь. В больших городах на каждого человека приходится 100 килограммов твердых выбросов в атмосферу, 85% этих выбросов вылетают из автомобильных глушителей. Но существующие российские стандарты на автотопливо слабо ограничивают содержание бензола и серы, что сильно ухудшает экологию городов.

Безусловно, и правительство, не откладывая в долгий ящик, а этого ждут участники процесса, должно выработать механизмы регулирования розничных цен на топливо, снизить налоговое давление на нефтяные компании, чтобы стимулировать их к модернизации производства и наращиванию объемов выпуска высокооктановых бензинов. В настоящее время примерная структура налоговой составляющей цены нефтепродуктов без учета НДС выглядит следующим образом: НДПИ — 17%, акцизы — 13%, налог на прибыль — 7%. В итоге — 37%.

Кроме того, в структуру цены включаются: стоимость добычи и приобретения нефти (без НДПИ) — 15%, транспортировка — 3%, коммерче-ские расходы — 10%. Следует учитывать, что в данных расходах также заложены налоги сервисных и транспортных компаний, тарифы естественных монополий. С учетом НДС налоговая составляющая цены нефтепродуктов приближается к 50%. В то же время в США этот показатель не превышает 30—40%.

Получается, что циркулирующие в сознании большинства стереотипы не имеют ничего общего с реальным положением вещей. Цены на бензин стали разменной монетой в игре естественных монополий и независимых бензиновых «королей», которые отстаивают свои интересы и перекладывают вину на нефтяные компании. Как всегда, крайним в этой игре может оказаться потребитель, конкретный автовладелец.

 «ТЮМЕНСКАЯ ОБЛАСТЬ СЕГОДНЯ»

Бензиновая лихорадка: мифы и реальность

Миф первый: рост цен на бензин влияет на инфляцию

Миф второй: нефтяники сговорились

Миф третий: вся добытая нефть уходит на экспорт