ИНВУР - информационное агенство

Инновационный портал
Уральского Федерального округа

  
Расширенный поиск

подписка

Subscribe.Ru
Новости сайта инновационный портал УрФО
Рассылки@Mail.ru
Новости инноваций. Рассылка инновационного портала УрФО
 
важно!
 
полезно!
награды
 
 
 
 
 

партнеры
Официальный портал Уральского Федерального округа
Официальный портал
Уральского Федерального округа
Межрегиональный некоммерческий фонд наукоемких технологий и инвестиций
Межрегиональный некоммерческий фонд наукоемких технологий и инвестиций

Ежедневная газета ''Новости Сочи''.
Ежедневная газета
''Новости Сочи''
 
Институт Экономики УрО РАН
Инновации

» Наши партнеры »


Сейчас на сайте:
117 чел.

Информационно-аналитическая поддержка



>>к оглавлению

Граждане, оплатите проезд!»огл.

Инвестиционные размышления на перекрестке российских дорог»огл.

Сергей ПАРФЕНОВ

Как говаривал незабвенный Николай Васильевич Гоголь, в России две беды – плохие дороги и дураки. Ну, с придурками, надо полагать, когда-нибудь все-таки сладят Министерство образования и науки, семья, так сказать, и школа, а вот с дорогами ни шутить, ни тем более медлить уже нельзя. Они – «кровь» экономики…

Что мы сейчас имеем? Все автомобильные трассы в нашей стране делятся, в основном, на три категории – федерального (магистральные), внутриобластного (территориальные) и местного значения. Конечно, есть еще ведомственные, зимники, сезонные переправы и проч. Но эти погоды не делают. И в своем подавляющем большинстве ответственность за автодороги у нас несут государственные и муниципальные органы власти. Тут все понятно.

Однако в последнее время с высоких трибун, в печати все активнее продвигается идея обустройства в Российском государстве платных автомагистралей. По примеру Запада и Америки. Мол, конкуренция так конкуренция. Да и хватит уж вольницы, при рынке за все надо платить!..

Впервые подобную постановку вопроса мне довелось услышать в Екатеринбурге, когда весной 2004 года под председательством полномочного представителя Президента России в УрФО Петра Латышева в его резиденции проходило представительное координационное совещание, посвященное перспективам развития автодорожного комплекса Уральского федерального округа.

 Выступая на нем, первый заместитель губернатора Челябинской области Владимир Дятлов сообщил, что на Южном Урале сегодня – самая развитая дорожная инфраструктура в УрФО. Но вот какая закавыка. По программе «Дороги Урала» на строительство и совершенствование транспортной сети область ежегодно где-то должна найти порядка 10 млрд. рублей – треть существующего регионального бюджета! Пока с грехом пополам удается наскрести 4 миллиарда. При этом акцизы на ГСМ (один «ЛУКойл» платит исправно), налог на землю не работают, а транспортный налог автовладельцами, налог на прибыль теми, кто активно пользуется дорогами, тоже платятся как Бог на душу пошлет. Поэтому денег под новые проекты практически нет. Где же их взять? По мысли В.Дятлова, уже в самое ближайшее время на Урале, да и в России в целом, надо переходить на платные дороги, иначе у инвесторов не будет никакого смысла «вкидывать» в эту сферу большие деньги…

СПРАВКА. Из программы «Дороги Урала» следует, что к настоящему времени общая протяженность автомобильных дорог общего пользования в УрФО составляет порядка 43 тысяч км. По данным диагностических обследований здешних автотрасс, до 60% их протяженности требуют срочного ремонта, не менее 30% эксплуатируемых мостов и путепроводов также нуждаются в безотлагательном «лечении». По-прежнему велика, увы, и доля грунтовых трасс (в просторечье – бездорожье): в общем объеме территориальной транспортной сети, она превышает сегодня 13%. В УрФО к тому же имеется немало ведомственных автомагистралей – со своими хозяевами и малопонятными «правилами игры».

Подводя итоги совещания, полпред Петр Латышев, помнится, спросил аудиторию: а каков перечень условий, при которых инвестор пойдет в сферу дорожного строительства и сервиса, почему он должен вкладывать средства именно сюда? Внятного ответа не последовало. Во-вторых, федеральные и региональные автотрассы сейчас целиком находятся на плечах государства и субъектов Федерации. А строя новые автомагистрали, федеральный центр по существу вкладывает средства в…частный бизнес, который от этого получает еще и солидную прибыль.

Ведь что получается:  по федеральным дорогам сегодня активно перевозятся грузы различных компаний, предприятий и организаций (трубы, стройматериалы, техника и оборудование, различные конструкции, лес и машины, продукты питания, другие товары). Можно сказать, эти автомагистрали, особенно на Севере, по существу превратились во внутрипромысловые! Значит, пора продумать такие правовые и налоговые механизмы, таким образом изменить законодательство, чтобы в развитие дорожного хозяйства пошел бы и частный капитал, солидные инвестиции, может быть – заемные средства (через государственные облигации), деньги из других источников…

Но это уже - комплексная многоцелевая задача, которая требует энергичных и скоординированных действий со стороны всех заинтересованных участников данного процесса – федеральных и региональных органов исполнительной власти, перевозчиков, добывающих предприятий, экспортеров, активных «игроков» инвестиционного рынка.

При этом самой болезненной и острой проблемой, сдерживающей развитие не только транспортного комплекса, но и всей экономики страны, министр транспорта РФ Игорь Левитин, например, называет «неприемлемо низкий уровень финансирования инфраструктуры отрасли, который едва превышает 2% ВВП, в то время как в большинстве других стран мира этот показатель - не менее 4% от валового внутреннего продукта».

Крепки ли плечи государства?»огл.

Сдается, платные автомагистрали – сегодня далеко не главная проблема страны.

Так, России необходимо построить еще 900 тыс. км автодорог дополнительно к имеющимся 600 тыс. км. При этом перед страной стоит проблема не только сельских и лесных трасс, но и просто хороших дорог в городах. "Если мы не будем развивать эту сферу с помощью государства, то никакой частник не будет вкладываться в эти проекты, это надо делать быстро, так как мы безнадежно отстали в вопросах строительства дорог", - отметил как-то министр регионального развития РФ Владимир Яковлев.

Между тем автомобилей в России с каждым годом становится все больше и больше. Причем скорость, с которой растет автопарк, бьет все прогнозы и властей, и аналитиков. По сегодняшним оценкам правительства, к концу 2008 года количество легковушек вырастет до 30 млн., грузовиков - до 300 тыс., автобусов - до 80 тыс. Примечательно, что лишь три года назад тем же правительством прогнозировались гораздо меньшие показатели (они зафиксированы в принятой кабинетом министром в 2002 году Концепции развития автомобильной промышленности России).

Однако вполне может случиться и так, что всем этим автомобилям, грузовикам и автобусам грозит незавидная судьба - бесконечное простаивание в пробках, причем не только в городах, но и на трассах федерального значения. Потому что развитие дорожной сети все более отстает от роста количества автомобилей. По подсчетам Министерства транспорта, за последние годы в России прирост автопарка составляет в среднем 7--10% в год. В Москве с 1998 года машин вообще стало втрое больше. На фоне такой динамики, говорил в июле 2005 года хорошо знакомый уральцам заместитель министра транспорта Александр Мишарин, увеличение протяженности сети автодорог «составляет всего лишь десятые доли процента. Дорог строится крайне мало, а существующая сеть уже не справляется с резко возросшей нагрузкой и интенсивностью транспортных потоков, увеличившейся в последние несколько лет на основных магистралях страны более чем в два раза», - сетовал чиновник.

В этой ситуации логично было бы ожидать от правительства увеличения ассигнований на дорожное строительство. Однако реакция кабинета министров, как ни покажется странным, прямо противоположная. «Высыхание» финансовых потоков происходит во многом из-за того, что в 2000 году был ликвидирован Дорожный фонд, в 2001 и 2002 годах снижались ставки налога на пользование автодорогами, а с 2003 года этот налог был и вовсе упразднен. Переданные в территориальные дорожные фонды компенсации в виде акцизов, как отмечал выше Владимир Дятлов, ожидаемых результатов не принесли. В прошлом году с учетом ассигнований бюджетов всех субъектов Федерации объем финансирования дорожного хозяйства составил менее 1,3% ВВП, тогда как в 2000 году -- около 2,9% ВВП.

Нормальный же уровень финансирования, как считает глава Федерального дорожного агентства («Росавтодор») Олег Белозеров, должен быть на уровне 4% ВВП. Именно столько средств выделяется, например, в Италии и Финляндии (в Великобритании и Франции - более 3,5% ВВП). Нетрудно подсчитать, что у нас при прогнозируемом на 2005 год объеме ВВП в 21 трлн рублей расходы на дорожную отрасль должны были составить 840 млрд. Но…Если в 2000 году на дорожное хозяйство в России было потрачено из разных источников 332 млрд рублей, то в 2005 году планируется потратить лишь около 100 млрд. Как говорится, почувствуйте разницу! Понятно, что это совсем не те деньги, которые позволят в разумные сроки привести российскую дорожную сеть в порядок.

В настоящее время Минтрансом подготовлен реестр приоритетных инфраструктурных проектов общегосударственного значения, реализацию которых предполагается осуществлять через механизмы федерально-целевых и адресно-инвестиционных программ, через привлечение средств Стабилизационного фонда, а также внебюджетных источников финансирования в рамках программы развития государственно-частного партнерства и концессий в транспортной отрасли.

По мнению главы транспортного ведомства, реализацию данных проектов, включая строительство новых железнодорожных и автомагистралей, целесообразнее всего осуществлять по смешанной схеме финансирования, предполагающей долевое участие частных и государственных инвестиций, а также активное использование организационных и правовых механизмов государственно-частного партнерства, плюс инструменты передачи создаваемых дорог в долгосрочную аренду или концессию.  А правовой базой реализации этого принципиально нового для России формата экономических отношений должен стать Федеральный закон «О концессионных соглашениях».

Чтобы энергично развивать транспортную систему страны, считает министр транспорта Игорь Левитин, государственное финансирование отрасли в период до 2010 года должно составлять не менее 600 миллиардов рублей ежегодно. Эти инвестиции не только придадут стабильность работе транспортной системы, но и позволят поддержать промышленность за счет госзаказов. Дополнительный рост экономики за счет реализации транспортной стратегии может составить 1-процентный пункт ВВП в год.

Однако возможен и другой вариант: государство будет тратить только 3% ВВП в год на содержание транспортной системы. Тогда этих денег хватит лишь на поддержание и реконструкцию уже существующей инфраструктуры. Но даже такая «задача-минимум» является довольно масштабной, поскольку в ее рамках предстоит отремонтировать пятую часть всех дорог в России. Сегодня, по признанию И.Левитина, до 18 процентов всей сети дорог в России являются опасными для проезда. В лучшем случае речь идет об отсутствующей разметке и недостаточном освещении дорог.

А вот состояние автодорог и ситуацию с развитием их сети в России министр транспорта назвал критическими. "За последние пять лет объемы ввода в эксплуатацию построенных и реконструированных автомобильных дорог в стране упали почти в 4 раза. Объемы ремонтных работ за это время снизились в 2 раза. И если не принять меры, Россия может столкнуться в этой отрасли с коллапсом. "По всем федеральным программам за пять лет отрасль недополучила около 70 миллиардов рублей. Еще более тяжелая ситуация сложилась в регионах, которые фактически оказались на голодном пайке из-за сужения налоговой базы. В результате этого доля расходов на дорожное хозяйство в консолидированном бюджете Российской Федерации снизилась с 29 процентов в 2000 году до 9 процентов в 2004-м". Более 60 процентов федеральных дорог и около 75 процентов территориальных не соответствуют современным нормативно-техническим требованиям.

"Расчеты показывают, - говорит И.Левитин, - что в ближайшие годы будет полностью исчерпана пропускная способность участков ряда автомобильных дорог не только в Москве и Санкт-Петербурге, но также в Новосибирске, Красноярске, в районе большого Сочи, Екатеринбурге, с выходом на Тюмень, Владивосток».

Дороги без начала и конца»огл.

Не случайно, что сегодня кабинет министров, похоже, больше рассчитывает не на собственные ресурсы, а на деньги частных инвесторов.

Уже разработаны планы строительства ряда платных дорог на основе частно-государственного партнерства (дорожники рассчитывают, что госдоля будет взята в Инвестиционном фонде). Наиболее крупные проекты - дорога Москва-Петербург и реконструкция Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) в Московской области. Однако, по расчетам «Росавтодора», доля платных трасс составит всего 2--4%, поскольку инвестору будет выгодно строить такие дороги только на тех направлениях, на которых есть гарантированный растущий платежеспособный спрос.

Между тем с недоумением воспринимается состояние главных дорог страны - трасс федерального значения. По данным Минтранса, сегодня почти 60% федеральных дорог не соответствует современным нормативно-техническим требованиям. Примерно треть нуждается в серьезной модернизации и реконструкции. Также треть федеральных трасс (13 тыс. км) работает в режиме перегрузки. Кажется, могли бы поднапрячься, выделить эти дороги не на словах, а на деле в качестве приоритетных и финансировать в полном объеме. Бюджет-то сегодня позволяет это сделать. Да и таких трасс у нас всего 5,2% от общей протяженности автодорог страны, но при этом на них приходится почти половина всей транспортной работы (грузооборота и пассажирооборота), практически 100% транспортной работы, связанной с обслуживанием внешнеторгового оборота. Тем более, что именно эти магистрали предполагается задействовать при реализации проектов международных транспортных коридоров. Сейчас же эти трассы таковы, что иностранцы просто боятся по ним ездить.

Например, магистраль М4 «Дон». Она протянулась примерно на полторы тысячи километров от Москвы через Воронеж и Ростов-на-Дону до Новороссийска. Вероятно, для многих впервые проезжающих здесь автолюбителей станет открытием, что сотни километров этой федеральной «автомагистрали» имеют по одной полосе в каждую сторону. Конечно, реконструкция идет. В Московской, части Тульской области дорога добротная, четырехполосная (по две полосы в каждую сторону), причем с разделительными заграждениями или широкой разграничительной полосой. Под Воронежем и Ростовом, близ Богучара - тоже. Есть еще ряд участков, которыми дорожники по праву могут гордиться.

Функционирует даже примерно 20-километровый отрезок платной дороги. За 10 руб. (с грузовиков и автобусов берут больше) познаешь все прелести качественной трассы Родины.

Однако, глядя на масштабы продолжающейся реконструкции после впечатляющих картин дорожного строительства в Москве (МКАД, Третье транспортное кольцо, отрезок Киевского шоссе до аэропорта Внуково), кажется, что М4 станет четырехполосной на всем своем протяжении не раньше чем лет через 20--30. При том, что, как говорят в «Росавтодоре», трассе «Дон» наряду со строительством ряда других объектов дорожной инфраструктуры (например, кольцевой дороги вокруг Санкт-Петербурга и трассы Чита-Хабаровск) «уделяется особое внимание».

Не секрет, что все больше людей готовы и хотят путешествовать по стране на автомобилях. Придорожная инфраструктура для этого улучшается с каждым годом, на федеральных трассах уж точно. О канистре бензина в багажнике можно забыть. АЗС хватает. Проблема питания в дороге также давно снята. Десятки придорожных кафе и ресторанов - на любой вкус и кошелек. Есть и где переночевать: придорожных мотелей становится все больше.

Но для приятного во всех отношения автопутешествия не хватает главного: качественной и потому безопасной дороги, на которой не нужно рисковать лобовым столкновением при обгоне еле-еле взбирающихся на подъем тяжелогруженых фур. Становится страшно, когда видишь, что перед тобой огромный междугородний автобус ночью на скорости 100 км в час идет по встречной полосе на обгон тяжелого грузовика. А если такая же фура да на такой же скорости из-за невидимого в темноте поворота? Тогда трагедии не избежать. Конечно, можно во всем обвинить водителей. Но кому охота тащиться десятки километров за фурой там, где обгон по правилам разрешен, но тем не менее чрезвычайно опасен из-за сложной дорожной ситуации и разбитого дорожного покрытия.

По данным статистики, за последние десять лет на дорогах страны погибло свыше 300 тыс. человек (!). Каждое пятое дорожно-транспортное происшествие, как считают в ГАИ, происходит именно из-за плохого качества дорог. Например, в прошлом году примерно 2 тыс. дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями случилось из-за отсутствия разделительных заграждений встречных полос. То есть при обгонах. Статистика этого года также будет безрадостной.

Безусловно, строительство дорог в России (да и не только в России) всегда сопровождается разного рода нарушениями, связанными главным образом с излишним рвением дорожников в расходовании бюджетных средств, что выражается в завышении сметной стоимости работ, хищении бюджетных средств, коррупции и т.д. Однако вряд ли стремление Министерства финансов сохранить в неприкосновенности бюджетные деньги может быть серьезным сдерживающим фактором для развития в стране современной транспортной инфраструктуры. В конечном счете транспортный коллапс, рост количества погибших на дорогах вряд ли можно будет оправдать борьбой с коррупцией. А для контроля за рациональным использованием денег казны существуют соответствующие структуры и, как говорится, специально обученные люди.

Дело за малым: Минтранс, «Росавтодор» вместе с грузоперевозчиками, владельцами автобусных компаний, простыми автолюбителями и автотуристами (автотуризм, кстати, многим странам приносит неплохие доходы, дает толчок к развитию придорожной инфраструктуры, малого бизнеса) должны попробовать доказать членам правительства, что на дороги - по крайней мере, федерального значения, нужно выделять гораздо больше денег. Неплохо было бы наряду с задачами удвоения ВВП и снижения бедности выдвинуть еще одну: скажем, к 2015 году все федеральные автодороги перевести на четырехполосное движение. А что, хорошая идея!

Между прочим, государство могло бы само начать строительство платных дорог в России, заявил недавно министр природных ресурсов РФ Юрий Трутнев. "Если оно не начнет этого делать, то платных дорог в России никогда не будет", - сказал Ю.Трутнев при обсуждении проекта Транспортной стратегии России до 2020 года. Он также выразил сомнение, что частные инвесторы заинтересуются строительством платных дорог – слишком высоки политические риски. По его словам, государство может возводить новые дороги и переводить их в разряд платных только за счет привлеченных средств.

Регионы «вызывают огонь» на себя»огл.

СПРАВКА. Для экономики УрФО сегодня характерен значительный удельный вес (около 49%) отраслей, ориентированных на использование автотранспорта. Именно им осуществляется более 70% от общего объема перевозок грузов и пассажиров в регионе. Текущая протяженность сети автодорог общего пользования округа составляет свыше 40 тыс. км (6,9% от протяженности дорог РФ), в том числе федеральных – около 4,0 тыс. км (7,9%).

Среди регионов по грузообороту лидируют Ханты-Мансийский автономный округ, Свердловская и Челябинская области.

Сегодня практически решен вопрос о продлении европейского транспортного коридора № 2 (Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород до Екатеринбурга, что сделает столицу УрФО центром перевозок из Европы в Азию. В составе Северного автодорожного коридора предстоит большая работа в направлении Санкт-Петербург – Вологда – Киров – Пермь – Екатеринбург. В округе запланировано также ввести в строй автодорожный обход Казахстана, соорудить и реконструировать отдельные участки на формируемых маршрутах Тюмень – Сургут – Новый Уренгой – Салехард, Пермь – Ивдель -Ханты-Мансийск – Сургут – Томск, что позволит осуществлять северный завоз в этот стратегический район по дорогам круглогодичного действия, привлечет сюда дополнительные инвестиции и резко увеличит объем грузопотоков.

Как говорится, пока «паны дерутся», регионы в меру сил и возможностей стараются наращивать и объемы нового дорожного строительства, занимаются благоустройством действующих трасс и ремонтом старых дорог.

Скажем, порядка 83 млрд рублей будет вложено в развитие сети автомобильных магистралей в Ханты-Мансийском автономном округе в 2006-2010 гг. Не так давно окружная дума приняла соответствующую целевую программу. Финансирование будет осуществляться за счет и областного, и окружного бюджетов.

Как сообщил директор научно-технического центра окружного дорожного департамента Николай Табаков ХМАО, до 2010 года все муниципальные образования Югры будут связаны между собой современными автомагистралями. К этому же сроку будет завершено строительство трассы до Ивделя, которая свяжет Хаенты-Мансийский округ со многими регионами России. Ежегодно на развитие и ремонт дорог в округе выделяется до 15 млрд рублей.

Это позволило хантам иметь одну из самых развитых в стране сеть автомобильных дорог. Кроме того, в округе до минимума сократилась аварийность.

Свердловская область направит более 1,4 млрд рублей инвестиций на строительство дорог в 2006 году. Адресная инвестиционная программа была принята на специальном заседании областного правительства. В эту программу вошли объекты, реализация и строительство которых необходимы для социально-экономического развития региона. В их числе областные целевые программы "Экология и природные ресурсы", "Социальное развитие села" на 2006 год, а также "Развитие сети автомобильных дорог на территории Свердловской области" на 2006-2008 гг». А общий объем финансирования адресной инвестиционной программы составит 2,051 млрд рублей, причем около 70 % средств пойдет на развитие дорог, за их счет будет построено 23,8 километра новых трасс.

Между прочим, реализация адресной инвестиционной программы  позволит построить 14,5 километра газовых сетей, обеспечить жильем свыше 300 семей бюджетников. В будущем году планируется установить 31 локальное очистное сооружение для очистки питьевой воды, привести в безопасное состояние три гидроузла. Один из важнейших пунктов программы - введение в эксплуатацию лечебного корпуса областного туберкулезного санатория.

"Такой комплексный документ, учитывающий изменения в федеральном и областном законодательствах, связанные с разграничением полномочий между органами власти, принимается впервые", - сказал первый заместитель областного министра экономики и труда Николай Беспамятных.

Можно припомнить, что в прошлые годы свердловчане ежегодно ремонтировали около 600 километров дорог, строили более 150 километров новых магистралей. Но изменение налогового законодательства, предусматривающее иную методику формирования дорожного фонда, привело к тому, что его объемы резко сократились. Например, рассчитанный по новой методике размер дорожного фонда в 2005 году составит 3,4 млрд рублей, а если бы фонд формировался по старой методике, его размер равнялся бы 12 млрд рублей. Конечно, такое сокращение напрямую сказалось на объемах строительных работ. В итоге в Свердловской области, скажем, в 2004 году было построено всего 37 км новых автодорог, а в нынешнем году их появится и того меньше – 12 км. Хотя дорожно-строительная база региона позволяет ежегодно строить по 200 километров, ремонтировать до 1000 км дорог.

        Тем не менее в Свердловской области был разработан ряд проектов по реконструкции и развитию автодорожной сети, реализация которых необходима не только региону, но и соседним областям. Среди таких проектов – строительство окружной магистрали вокруг Екатеринбурга. Общая протяженность ее составляет 98 километров, из которых сегодня построена примерно одна треть. Ввод в эксплуатацию этой дороги позволит перенаправить транзитные потоки транспорта (до 36 тысяч автомобилей в сутки) в объезд областного центра, что существенно разгрузит транспортные магистрали Екатеринбурга. Это будет способствовать и улучшению экологической обстановки, ведь, согласно исследованиям специалистов, 80,7 % экологических загрязнений атмосферы областного центра приходится на долю выхлопов автотранспорта. Похожие проекты объездных дорог разработаны для города Каменска -Уральского и поселка Белоярский.

В срочной реконструкции нуждается трасса Екатеринбург-Пермь. Около 130 километров этой автомагистрали сегодня находится в крайне неудовлетворительном состоянии, а между тем данная трасса является дорогой федерального значения! В реконструкции и расширении нуждаются и другие федеральные магистрали – Екатеринбург-Тюмень и Екатеринбург-Шадринск-Курган.

Еще один проект национального масштаба: строительство трассы Пермь – Серов – Ханты-Мансийск – Сургут – Нижневартовск – Томск. На Среднем Урале сегодня ведется реконструкция этой магистрали на участке Серов-Ивдель. Помимо этого, несколько миллиардов рублей требуется для строительства отрезка «северного пути» от Ивделя до границы Ханты-Мансийского округа, протяженностью 148 километров. Производственный потенциал Свердловской области позволяет в кратчайшие сроки реализовать данные проекты, причем с применением самых современных технологий строительства автодорог.

Работают в этом направлении и администрации Тюмени, Челябинска, Ямала и Кургана.

Между прочим, в прошлом году группа энтузиастов с большими деньгами попыталась обосновать идею строительства первой платной автодороги на Урале – от Екатеринбурга до Тюмени, по сути, сделать новый дублер существующей ныне трассы. Но когда были детально просчитаны затраты на строительство и создание инфраструктуры, предполагаемый грузо- и пассажиропоток, доходы и расходы, то от проекта решили дружно отказаться!

Но, как ни крути, инвестиции в дорожную отрасль по-прежнему крайне скудны. До платных ли тут дорог! На федеральный центр тоже особо уповать не приходится. Что же делать?

Необходимо вернуться к системе дорожных фондов. Именно об этом заявил на августовском заседании Совета при полномочном представителе Президента РФ в Уральском федеральном округе заместитель полпреда Виктор Басаргин. «Всесторонний анализ состояния дел в дорожном строительстве в УрФО привел к неутешительным выводам, - сказал он. - С 2003 года - момента реализации нового механизма финансирования дорожного строительства - мы существенно потеряли темп: как с точки зрения объемов строительства дорог, так и собственно финансирования дорожных работ. По объемам их финансирования в 2004 году мы оказались в сопоставимых ценах на уровне 1996 года! Хотя на дорожное строительство в Уральском округе требуется расходовать более 60 млрд рублей в год. В итоге оказались свернутыми многие целые программы, до сих пор не завершено строительство важных транспортных коридоров».

По словам заместителя полпреда, единое мнение всех субъектов Федерации УрФО, представивших свои материалы по данному вопросу, - этот подход сегодня нужно в корне менять. «Для повышения ввода в строй автомагистралей необходимо вернутся к системе дорожных фондов, но это не должно быть механическое копирование либо возврат к предыдущему варианту законодательства», - сказал В.Басаргин. По его мнению, их важным отличием станет, во-первых, многоуровневость (целевой бюджетный фонд Российской Федерации, фонды субъектов Федерации, фонды муниципальных образований), и, во-вторых, закрепленные источники финансирования ( а это транспортный налог, акцизы на автомобильное топливо, налог с владельцев транспортных средств, налог на приобретение транспортных средств, налог на пользование автомобильных дорог).

Как сказал тогда В.Басаргин, такой подход не должен увеличить и налоговую нагрузку на транспортников. «Эти предложения совпадают с мнением Министерства транспорта РФ, Федерального дорожного агентства (Росавтодор), Ассоциации международных автомобильных перевозчиков и находит поддержку в этих организациях», - сказал он. Поэтому, не откладывая дел в долгий ящик, аппарат полпреда совместно с головной организацией ЗАО «Научно технологический и проектный институт транспортной инфраструктуры» (НТПИ ТИ) уже подготовлен проект Федерального закона «О дорожных фондах».

СПРАВКА. По данным НТПИ ТИ, плотность дорог общего пользования в УрФО на 1 тыс. кв. км составляет 23 км, что почти в 2 раза ниже среднероссийского показателя. При среднероссийской плотности дорог в 5 км на 1 тысячу жителей средняя плотность в УрФО составляет 4 км. Автомобильным транспортом в УрФО перевозится 68 % всех грузов и 58 % пассажиров. Ежегодный прирост автодорог в УрФО составляет 0,6 % при ежегодном росте автомобильного парка в 5 %. С 2000-го по 2005 год объем финансирования автодорог в УрФО снизился с 2,2 % валового регионального продукта до 1 %. «Недоремонт» автодорог УрФО сегодня составляет: по федеральным дорогам - от 30 до 50 %, по территориальным дорогам - до 60 %. При сохранении нынешней политики финансирования автодорог через 2-3 года их «недоремонт» может составить 80-90 %.

Мы поедем, мы помчимся?»огл.

Между прочим, в мае с.г. Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ) представил данные о том, что думают россияне о качестве отечественных автомагистралей, путях улучшения условий дорожного движения, а также о «плюсах» и «минусах» платных дорог, которые могут появиться в России.

Так вот, качество дорог в той местности, где проживают респонденты, не устраивает три четверти опрошенных (76%). Устраивают дороги каждого пятого россиянина (20%), среди них только 3% – полностью. В столице России ситуация с дорогами немного лучше: 32% удовлетворены их качеством, а 66% – нет, в то время как в других населенных пунктах страны 19% одобрительно отзываются о качестве дорог, а 77% – негативно.

А что нужно для улучшения условий дорожного движения? В первую очередь, необходимо отремонтировать дорожное покрытие, отмечают 72% опрошенных. Кроме того, рекомендуют обеспечить освещение дорог (36%); самим водителям соблюдать Правила дорожного движения (20%), строже наказывать водителей за нарушения ПДД (16%), увеличить полосность дорог (14%), реорганизовать работу дорожной инспекции (12%), отвести дополнительные места для парковок (9%), восстановить разметку проезжей части (7%).

Идея же построить дополнительные платные дороги находит поддержку всего 2% опрошенных, а сделать некоторые имеющиеся дороги платными – менее 1%. Большинству опрошенных никогда не приходилось пользоваться платными автомагистралями ни в России, ни за рубежом (69%). Среди остальных респондентов 18% отмечают преимущества платных дорог, а 3% – бесплатных, и еще столько же (3%) не находят между ними разницы.

Лишь один респондент из пяти (20%) отмечает, что не испытывает никаких опасений в связи с возможностью появления в России платных дорог. Причем доли таких ответов практически одинаковы среди тех, кто водит и не водит машину (19 и 21%). Остальные опрошенные опасаются, что платные дороги будут слишком дорогими (26%), что власти перестанут заниматься строительством, ремонтом и благоустройством бесплатных дорог (23%), что платные дороги постепенно вытеснят бесплатные (21%) и что на платных дорогах будут выше поборы со стороны автоинспекции (17%). Люди также опасаются, что платные дороги в скором времени по качеству покрытия и сервиса не будут отличаться от бесплатных (13%), а недисциплинированность водителей при высокой скорости движения на платных дорогах увеличит число аварий (10%). «Страхи» водителей и пассажиров отличаются в первую очередь тем, что водители заметно чаще предполагают, что власти прекратят заниматься бесплатными дорогами, их строительством, ремонтом, благоустройством, а платные дороги по качеству быстро «догонят» бесплатные.

Если в России появится большое число платных дорог, то это может иметь и позитивные последствия – улучшится качество дорожного покрытия и сервис (полагают 36% опрошенных); возрастет пропускная способность дорог, сократится число пробок (24%); у местных властей появятся финансовые возможности для строительства новых и ремонта старых бесплатных дорог (16%). Каждый десятый надеется, что повысится культура вождения (11%), и примерно столько же (10%) полагают, что появится возможность использовать современные автомобили на полную мощность. Треть респондентов (33%) затрудняются отметить какие-либо позитивные последствия от появления платных дорог.

Сама идея строительства платных дорог в России, при условии сохранения бесплатных в том же направлении, расколола общественное мнение: ее поддерживают 40% опрошенных, не поддерживают примерно 41%. Водители чаще высказываются в поддержку этой идеи (+54, –37%), те, кто не водит машину, – скорее «против» (+34, –42%).

Основным фактором выбора между движением по платной или бесплатной дороге опрошенные называют качество дорожного покрытия (57%). 10% называют главным фактором скорость движения, а для 7% главное сервис – уровень насыщенности дороги заправками, кафе и магазинами. Качество дороги представляется наиболее значимым большинству во всех возрастных группах, но чем старше респонденты, тем, как правило, важнее для них этот показатель (53% в группе 18–24 лет против 65% в группе 45–59 лет). На сервисе делают акцент 12% молодежи и 5% в группах старше 45 лет, на скорости – 16% и 4–7% соответственно.

Как видим, и тут все далеко не все так просто. Пища для размыщлений, бесусловно, имеется, особенно, если учесть наши российские традиции и повадки…

Впрочем, можно обратиться и к зарубежной практике.

Так, недавно германский автопроизводитель Bayerische Motoren Werke AG (BMW) закрыл ряд своих представительств в Великобритании, аргументируя это высокой стоимостью парковок и расходами, связанными с платными дорогами в центре Лондона.

Управляющий директор компании Джим О'Доннелл назвал неприбыльным главное подразделение BMW в центральном районе Лондона Park Lane. По его словам, дилеры, расположенные в деловом центре британской столицы, ежегодно платят порядка $1 млн. за парковку и проезд сотрудников по оплачиваемой зоне, куда также входит проведение тест-драйвов. BMW, в частности, оценивает расходы на оплату проезда в 300 тыс. фунтов стерлингов ($537,555 тыс.), на оплату парковок - в 700 тыс. фунтов ежегодно.

Кроме того, Дж.О'Доннелл ожидает, что к 2012 году BMW лишится всех своих независимых лондонских дилеров. При этом он подчеркнул, что любая компания стремится остаться в Лондоне на время проведения Олимпиады 2012 года.

Напомним, зона платных дорог была введена в Лондоне более двух лет назад, но, подчеркнем, в рамках самого крупного в мире эксперимента по борьбе с дорожными пробками. Плата за проезд по территории площадью 20,7 кв. км, введенная для уменьшения автозаторов, составляет в настоящее время 8 фунтов.

Наверное, идея платных дорог в России со временем все равно будет реализована. Сейчас же, как представляется, у страны хватает немало других неотложных забот…

Материал подготовил
Сергей ПАРФЕНОВ,
руководитель пресс-службы
Фонда поддержки стратегических
исследований и инвестиций
Уральского федерального округа


ОГЛАВЛЕНИЕ

Граждане, оплатите проезд!

Инвестиционные размышления на перекрестке российских дорог

Крепки ли плечи государства?

Дороги без начала и конца

Регионы «вызывают огонь» на себя

Мы поедем, мы помчимся?

 
Индекс Цитирования Яndex Rambler's Top100
дизайн, программирование: Присяжный А.В.