• Уральский Федеральный округ: ИНВЕСТИЦИИ В РОССИЮ
• Свердловская область: Инвестиционный портал
• Тюменская область: инвестиции
• Курганская область: инвестиционные возможности
• Справочник инвестора "Как инвестировать в Тюменской области"

Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата»огл.

Почти все социально-экономические реформы возникали по одной главной причине, которую можно обозначить известной поговоркой: «Только начали жить хорошо, и деньги кончились...» Структурная реформа железнодорожного транспорта в этом отношении отнюдь не является исключением.

...К чему теперь мечтанья?»огл.

Странно иной раз услышать на достаточно представительных форумах все еще бытующую точку зрения, что государству необходимо чуть ли не взять железные дороги на полное бюджетное обеспечение. Были бы у государства деньги и умело бы оно в принципе эффективно хозяйствовать — не нужно тогда было бы выдумывать рыночные реформы или учиться науке привлечения частных инвестиций...

В этой связи не будет преувеличением сказать, что главным содержанием железнодорожной реформы является не что иное, как вопрос обеспечения притока все новых средств на постоянной и регулярной основе в основной капитал отрасли или ее капитализация. Без результатов в этой сфере цели реформы по «повышению устойчивости работы», «формированию гармоничной транспортной системы», «снижению совокупных народно-хозяйственных затрат» и «удовлетворению растущего спроса на услуги» — выполнить невозможно.

Сегодня всем понятно, что рост объемов перевозок в ОАО «РЖД» в 2003-2004 годах по большому счету не является прямым следствием реформы, а происходит от увеличения объемов промышленного производства в стране. При этом железные дороги уже в полной мере ощущают дефицит провозных мощностей на экспортных направлениях.

Маловато будет...»огл.

Для продолжения роста объемов перевозок необходимо наращивать материально-техническую базу, вкладывая ежегодно в основные фонды, по оценке ОАО «РЖД», по 170—180 млрд.рублей. При этом общие капитальные вложения в 2004 году не превысят 130 млрд., а согласно трехлетнему плану в 2004—2006 годах удастся набрать из собственных источников лишь 450 млрд.рублей при очень хорошем раскладе.

В этом смысле качественные результаты инвестиционной деятельности ОАО «РЖД» в рамках реформы представляются пока довольно скромными. Самый красноречивый показатель — это то, что программа капитальных вложений на 2004 год по-прежнему остается почти полностью сформированной из амортизационных отчислений. В ближайшей перспективе к ним могут добавиться несколько миллиардов рублей из прибыли; два-три десятка миллиардов из заемных средств; плюс 1 0— 1 2 миллиардов от эмиссии облигаций. Однако прибыли с нетерпением ждут различные социальные нужды; кредиты остаются достаточно дорогими и их придется отдавать; облигации подешевле, но тоже небезвозмездны.

Понятно, что для качественного прорыва нужны так называемые прямые инвестиции: то есть вложения каких-либо иных хозяйствующих субъектов (в том числе и иностранных) в основной капитал отрасли с целью получения прибыли. При этом необязательно, чтобы они были вложены непосредственно в фонды ОАО «РЖД». Главное — устранить слабые места сети в целом, что позволит компании вкладывать свои собственные деньги в наиболее привлекательные для нее проекты. При этом ситуация с такой частью основных фондов как подвижной состав выглядит на сегодняшний день достаточно оптимистично. В последние три года частные компании активно закупали вагоны, потратив на это 35 млрд.рублей, что позволило динамично наращивать объемы перевозок. Сложнее дело обстоит пока с объектами инфраструктуры.

Капитал есть - капитализма нет»огл.

Правда, определенные подвижки в деле привлечения средств инвесторов в развитие инфраструктуры на данный момент уже есть. СУАЛом построена Тиманская железная дорога. На Дальнем Востоке возведен частный пограничный переход «Золотое звено». Строятся посредством участия смешанного капитала Якутская железная дорога и Белкомур. Реализуется совместная программа ОАО «РЖД» и угледобывающих предприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры общего и не общего пользования в Кузбассе.

Из более свежих примеров можно привести следующие. ОАО «НК «Лукойл» намерен развить путевое хозяйство участка Верхне-Черкасово—Высоцк (Ленинградская область), что даст возможность экспортировать здесь 1 2 миллионов тонн нефтепродуктов в год. На 2004 год компания запланировала выделить на эти цели 300 млн.рублей. В модернизации станции Высоцк заинтересованы также компания 000 «ИТК «Транс-Логик»  и  Высоцкий морской торговый порт. В развитии подходов к станциям Ермилово и Приморск готовы участвовать ОАО «Роснефть» и ОАО «АК «Транснефть»; ООО «Трансойл» намерено вложить в модернизацию пункта техосмотра локомотивов на станции Кириши 100 миллионов рублей, а ООО «Прогресс СПб» — столько же в развитие погранперехода в Светогорске.

Однако в целом ситуацию с крупными инфраструктурными проектами сегодня можно все-таки охарактеризовать как в некотором роде выжидательную со стороны всех возможных участников. Железнодорожники  устами  своего  руководителя

Геннадия Фадеева четко сказали еще в начале 2002 года: проекты макроэкономического значения пусть финансирует тот, кто в них непосредственно заинтересован. Государство в Транспортной стратегии провозгласило принцип «разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций частными предпринимателями». У последних же проблема заключается отнюдь не только в закрепленной правовыми актами привычке к тому, что за развитие железнодорожных объектов в предыдущие годы отвечало исключительно МПС. И разумеется не в том, что у крупных товаропроизводителей-экспортеров не нашлось бы денег для лучшего обеспечения вывоза своей продукции: как известно, такие транспортные объекты как порты сегодня ими с достаточной легкостью покупаются, оборудуются, вновь продаются и т.д.

Основной тормоз в рассматриваемом сегодня вопросе — это проблема возврата инвестиций. Инфраструктура железных дорог и земля под нею — это в большинстве  своем  или  федеральная  собственность; или же хоть и входящая в уставной капитал ОАО «РЖД», но согласно п. 1 ст. 8 Закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом    железнодорожного   транспорта» — неотчуждаемая. Магистральные  железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями не могут быть не только проданы, но даже передаваться в аренду, в безвозмездное пользование, в доверительное управление или в залог В таких условиях невозможно купить себе «немножко железной дороги», превратить ее в образцово-показательный участок, владеть им и получать прибыль, а когда возникнет желание — продать. Какие же все-таки есть пути, позволяющие активизировать процесс инвестирования средств в инфраструктуру так, чтобы были «и волки сыты, и овцы целы»?

«РЖД-партнер»

Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата

...К чему теперь мечтанья?

Маловато будет...

Капитал есть - капитализма нет