• Уральский Федеральный округ: ИНВЕСТИЦИИ В РОССИЮ
• Свердловская область: Инвестиционный портал
• Тюменская область: инвестиции
• Курганская область: инвестиционные возможности
• Справочник инвестора "Как инвестировать в Тюменской области"

Транспорт: Отрасли нужны законы и инвестиции, особенно в условиях глобализации и международной конкуренции

Директор департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Евгений МОСКВИЧЕВ отвечает на вопросы корреспондента "ТР".

- Евгений Сергеевич, как вы считаете, достаточно ли функций и полномочий у возглавляемого вами департамента для ведения эффективной государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта?

- На сегодняшний день, считаю, достаточно. Те функции, которые закреплены, в том числе и за Министерством транспорта РФ, позволяют навести должный порядок в федеральном законодательстве, выстроить стройную и надежно действующую систему устойчивой работы автомобильного, городского электрического пассажирского транспорта и метрополитена. Нами уже разрабатываются два важнейших для отрасли проекта закона, и в III квартале мы направим их в Правительство РФ. Это, во-первых, Устав автомобильного транспорта, который в окончательном варианте, скорее всего, будет называться Уставом автомобильного и городского электрического пассажирского транспорта. Подобный документ должен, разумеется, регламентировать работу всех видов пассажирского транспорта, и поэтому в нем есть соответствующий раздел, называемый "Городской электрический пассажирский транспорт".

Нами также сейчас разрабатывается проект закона об общих принципах организации пассажирских перевозок в регулярных сообщениях на территории РФ. Принят, как известно, ФЗ № 122 о монетизации льгот. Он разграничил полномочия в области социальной политики на транспорте и упорядочил проезд всех льготных категорий пассажиров. Действует также ФЗ № 131, который разделяет полномочия федеральных органов власти, субъектов и муниципалитетов. В этом документе предусмотрена в первую очередь обязанность органов исполнительной власти (муниципальных и субъектов РФ) проводить на публичной открытой основе конкурсы на обслуживание населения для перевозчиков всех видов собственности. С выигравшим субъектом экономической деятельности должно быть заключено на контрактной договорной основе соответствующее соглашение сроком минимум пять лет. Эти два основополагающих закона позволяют нам и дальше выстраивать и отлаживать указанную систему: разрабатывать правила грузовых перевозок, правила организации, правила оказания услуг, технические регламенты, ГОСТы и иные нормативные акты.

- В какой все же стадии мучительного и непомерно долгого рождения находится столь давно всеми ожидаемый новый Устав автомобильного транспорта?

- Устав прошел все необходимые согласования со всеми федеральными министерствами, со специалистами каждого из которых мы встречались два-три раза, обговорили все вопросы и устранили имевшиеся разногласия. Не имеют ныне сколько-нибудь существенных возражений, замечаний и представители бизнеса. В настоящее время департамент готовит устав к передаче в Минюст, что запланировано на III квартал этого года.

- А как вы относитесь к ожидаемому в скором будущем присоединению России к ВТО?

- На отечественных перевозчиков подобная реформа ни в коем случае не повлияет с отрицательной стороны, потому что они давно уже работают в условиях глобализации, международной конкуренции. Нужна только разумная политика государства в области налогообложения (как, впрочем, всегда и везде). И, несомненно, вступление в ВТО принесет положительные плоды в виде улучшения качества услуг.

- Значит, вступление России в ВТО вы однозначно расцениваете положительно?

- С точки зрения автомобилиста - да.

- Тему безопасности дорожного движения обойти нам не удастся...

- К сожалению. Почти 35 тысяч погибающих на наших дорогах в год - это, разумеется, совершенно недопустимо. Но здесь стоит заметить, что на пассажирском автотранспорте гибнут не более 3 процентов от общего числа потерь на дорогах. Так, за три месяца этого года на дорогах страны погибли 5050 человек. Но на транспорте общего пользования - 100. Причем из этих 100 человек некоторые погибли на нелицензированном транспорте. Основная проблема в том, что население стало покупать значительно больше автомобилей, и рост дорожной сети не успевает за увеличением количества автомобилей, находящихся в личном пользовании: дороги не соответствуют стандартам, пропускная способность их катастрофически снижается. Так, к примеру, скоростной режим на пассажирском транспорте в городе, по нормам, должен быть не менее 18 км/час, а в крупных городах он упал уже до 11-12 км/ч. Над решением этой проблемы нужно работать всем нам, но в первую очередь - органам исполнительной власти, которые должны управлять и организовывать движение в городах, особенно в мегаполисах.

- Пока же налицо только прогрессирующая экспансия частных пассажирских перевозчиков. В этой связи есть ли будущее у государственных унитарных предприятий?

- Думаю, что есть. Уверен, что в городах с населением свыше 500 тысяч будет больше пассажирского транспорта муниципального и государственного, но и в более мелких населенных пунктах, на периферии государственный транспорт в ближайшей перспективе также не переведется. В то же время мировая практика показывает, что пассажирский транспорт должен быть не только муниципальным, но и акционерным.

- Еще совсем недавно много говорилось о необходимости равных прав у хозяйствующих субъектов различных форм собственности (имеется в виду в основном равный доступ к материальным ресурсам и т.д.). Но, может, пришло уже время ставить вопрос ребром о равенстве обязанностей, в первую очередь социальных?

- Фактически так дело уже и обстоит. Частные операторы не занимаются социальными перевозками повсеместно только потому, что органы исполнительной власти не заключают с ними долговременных договоров, и они вынуждены работать не по тарифам, которые регулирует орган исполнительной власти и которые ниже себестоимости, а по свободным тарифам, позволяющим получать приемлемую прибыль. Но тарифы эти все равно согласовываются с исполнительной властью. Однако есть регионы (Ростовская, Воронежская, Пермская, да и другие области), где власти заключают контракты с частными перевозчиками и платят им дотации точно так же, как и муниципальным предприятиям. В Рязанской области, к примеру, финансовые средства, полученные из федерального бюджета в счет выполнения ФЗ № 122, получает местная ассоциация и распределяет их в зависимости от объемов выполненных перевозок между перевозчиками всех форм собственности. Таким образом, там, где местные власти проводят разумную политику, проблем подобного плана не возникает.

- Какие в этом случае перспективы у таких видов транспорта, как трамвай и троллейбус?

- К сожалению, в настоящее время трамваи очень сильно изношены, самортизированы - больше даже, чем автобусы. Органы муниципальной власти не были ранее в состоянии содержать этот экологичный вид общественного транспорта, и поэтому мы предлагаем Правительству РФ сохранить подпрограмму реформирования пассажирского транспорта, в которой предусмотреть выделение значительных денежных потоков на государственную поддержку по приобретению в первую очередь троллейбусов и трамваев. Сегодня в России 117 городов, в которых работает городской электрический транспорт, и он будет продолжать работать без изменения объемов перевозок, а это ни много ни мало 35 процентов от общего числа пассажиров. Должно положительно сказаться и принятие ФЗ № 122. Пятимесячный опыт его функционирования показывает, что органы исполнительной власти стали больше тратить средств на приобретение пассажирского подвижного состава. Для России в год требуется поступление в среднем около 1200 новых троллейбусов и 800 - трамваев. Отечественные заводы готовы выполнять такой заказ, причем на новом техническом уровне (к примеру, разработан трамвай с асинхронным двигателем, позволяющим сберегать до 20-25 процентов электроэнергии). Сдача в долговременную аренду путевого хозяйства или же подвижного состава - это правильное направление.

Одним словом, в городах, где решено сохранить наземный пассажирский электрический транспорт, у него перспективы неплохие. Серьезные проблемы в двух городах России - Калининграде и Пятигорске. И вызваны они тем, что здесь трамвай нестандартный - узкоколейный. Поэтому считаю, что в данном случае нужна помощь Минфина для приобретения этими муниципальными субъектами нового специфичного подвижного состава.

- Немало проблем и у грузовых перевозчиков.

- Да, проблемы есть. Достаточно сказать, что, к сожалению, отечественный автопром так и не смог пока наладить производство тяжелого магистрального тягача, способного успешно работать и на равных конкурировать за границей, в том же Европейском Союзе. Все наши международные перевозчики вынуждены работать только на импортном подвижном составе.

Впрочем, очень обнадеживают успехи "КамАЗа". У него есть большое желание создать магистральный тягач, и он заметно продвинулся в этом вопросе. Заключено соглашение с АСМАП, и вскоре состоятся двухгодичные эксплуатационные испытания двух новых КамАЗов, конкурентоспособность которых при поездках в одну из стран будет сравниваться с показателями параллельно работающей импортной техники. Главное - добиться того, чтобы наработка на отказ отечественной техники была в несколько раз лучше, чем это имеет место сейчас, а затраты на рубль дохода были не более 25 копеек (а не 37, как в настоящее время).

Опыт такой работы у нас уже есть, так, мы работали с компанией "Русские автобусы". И если в 2002 году она выпускала порядка 150-170 автобусов в год, то теперь их производится более 3 тысяч. Мы точно так же определили опорные предприятия, туда были поставлены автобусы, и каждый месяц приходили данные о тех или иных их недостатках. Аналогичным образом поступим и с магистральными тягачами. Это отнюдь не означает, что уже к 2008 году все перевозчики непременно пересядут на КамАЗы и МАЗы, но современный тягач необходим хотя бы для работы в СНГ.

Надо еще отметить, что за последние 10-15 лет в России запущена и фактически развалена экспедиционная деятельность. Но мы прилагаем определенные усилия для исправления ситуации. В частности, мы всячески способствуем созданию совместных с зарубежными партнерами экспедиторcких предприятий, что, несомненно, благоприятствует перенятию передового опыта в этой важнейшей сфере грузовых автомобильных перевозок и уменьшению того отрицательного дисбаланса международных перевозок, который мы имеем с некоторыми странами.

- Но как можно говорить о внешней конкурентоспособности или же рентабельности внутренних отечественных перевозок, если только за последнее время цены на топливо взлетели на немыслимую высоту, сейчас оно в России дороже даже, чем в США (?!), между тем грузовые тарифы остаются практически неизменными вот уже года два...

- К сожалению, у нас отсутствуют рычаги влияния на уровень цен на топливо, и поэтому мы убеждаем правительство: если невозможно урегулировать этот процесс к общей пользе национальной экономики, тогда, будьте добры, возвращайте перевозчикам 18 процентов НДС, как это с успехом делается во многих странах мира. Такое предложение воспринято с пониманием, в частности, заместителем Председателя Правительства РФ Александром Жуковым. Я думаю, что осенью правительство вновь вернется к рассмотрению цен на топливо. Хотя тут нужно заметить, что если государство начнет устанавливать строгие тарифы, то топливо в России исчезнет. Это мы, да и многие другие государства уже проходили.

- Сейчас много говорится и пишется о государственно-частном партнерстве. Но дальше разговоров, по-моему, дело чаще всего не идет.

- В настоящее время наиболее актуальная, действенная и легко осуществимая форма ГЧП - это государственная поддержка приобретения автотранспортных средств. Государственно-частное партнерство сразу же появляется там, где государство дает гарантии, где с его помощью развивается инфраструктура.

Форма ГЧП на пассажирском транспорте - это государственная поддержка в выделении кредитов и их погашении -в размере до двух третей процентов. Скажем, сейчас ставка банковского кредита составляет около 18 процентов. Государство берет на себя уплату двух третей - 12 процентов. В этом случае сразу же происходит оживление - бизнес, который вынужден работать по тарифам, регулируемым государством, охотно приходит в сферу пассажирских перевозок.

На грузовом транспорте разновидностью ГЧП можно назвать и воздержание государства от повышения таможенных пошлин на продукцию, не производимую в России. При выполнении этого - и только этого - условия отрасль будет развиваться и уже через 3-4 года будет полностью конкурентоспособной, достигнет, а то и превысит уровень паритета со всеми странами. В этом я убежден.

- Какие главные задачи стоят сейчас перед автотранспортным комплексом?

- На общественном транспорте - добиться, чтобы все приобретали билеты независимо от того, какую должность или социальное положение они занимают. В секторе грузовых перевозок необходимо всемерно помогать повышению конкурентоспособности отечественных операторов - оперативно и своевременно принимать разумные решения.

«Транспорт России»