Проблемы согласования комплексных региональных проблем в единой транспортной стратегии УРФО

член-корреспондент РАН Татаркин А.И., директор ИЭ УрО РАН,
к.э.н. Гимади И.Э., зав. отделом ИЭ УрО РАН

Устойчивое и эффективное функционирование транспорта, как важнейшего элемента рыночной инфраструктуры, является необходимым условием роста экономики, стабилизации и целостности системы хозяйствования в регионе, обеспечения национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения. Пожалуй, наиболее стабильным фактором положения транспорта остается его коммуникативная роль как звена, обеспечивающего не только функционирование материального производства на территории, но и процессы интеграции народного хозяйства страны и регионов, формирования рынка транспортных услуг.

Экономические реформы в России в последнее десятилетие существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги. Значительно возросла системообразующая роль транспорта, усилилась взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Тем самым были созданы предпосылки для формирования в России единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры, интеграции преимуществ различных видов транспорта с целью повышения качества жизни и развития экономики.

В этих условиях потребовалось уточнение приоритетов развития транспортной системы и задач государства в области развития транспорта. Для выполнения поставленной задачи была разработана «Транспортная стратегия РФ», одобренная Госсоветом РФ в октябре 2003 года.

В современных условиях коммуникативная роль регионального транспорта дополняется новыми важными аспектами: наполнение бюджетов всех уровней, стабилизирующее влияние тарифной политики на ценообразование в регионе и всей стране, инвестирование в приоритетные отрасли экономики. Говоря об УрФО, следует отметить, что экономико-географическое положение региона и состояние его инфраструктуры самым непосредственным образом сказывается на параметрах функционирования и развития транспорта: конфигурации железнодорожной и автомобильной сети, направлениях и объемах основных грузопотоков, соотношении транзита и местной работы, структуре перевозимых грузов, а также на перспективах развития.

В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития транспорта с развитием предприятий других отраслей хозяйства и социальной сферы, которые не только определяют требования к транспорту в отношении направлений, объемов и качества перевозок, но и расширяют возможности его развития. Для эффективного функционирования транспорта необходимо создание в стране опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест». Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной транспортной системы признается необходимым условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни населения.

Предполагаемые темпы развития транспортного комплекса должны исходить из потребностей хозяйства региона. Спрос на услуги транспорта предъявляют предприятия всех отраслей экономики, а также население. При этом основная доля приходится на грузовые перевозки. Таким образом, увеличение грузооборота напрямую зависит от роста валового выпуска на предприятиях грузообразующих отраслей. В настоящее время УрФО занимает лидирующие позиции по производству промышленной продукции, ведущим округом по производству и поставке на внутренний и внешний рынок черных металлов (43%), а также нефти (90%) и газа (70%). Динамика добычи нефти и газа в долгосрочной перспективе будет определяться целым рядом факторов, среди которых немаловажную роль будет играть наличие транспортной инфраструктуры. УрФО занимает лидирующее положение по объемам производства, ввоза и вывоза металлов. По объемам грузопотоков среди 89 субъектов РФ Челябинская и Свердловская область занимают 2-е и 3-е место соответственно, уступая лишь Кемеровской области. По прогнозам Института экономики грузооборот по УрФО возрастет к 2025 году в 2,3 – 2,8 раз по отношению к 2000 году, по автомобильному транспорту данный показатель составит 6,2-7,6.

Актуальной проблемой является достижение рационального соотношения между видами транспорта, взаимосвязанной динамики в их развитии и использовании. Между видами транспорта следует выделять отношения двух типов: во-первых, взаимодополнение и взаиморезервирование; во-вторых, конкуренция между видами транспорта. Системность транспорта предопределяет ведущую роль отношений первого типа, однако, осуществлению этой роли противостоит институциональная раздробленность, противоречивость хозяйственных интересов структур, стоящих за видами транспорта. В итоге доминируют отношения конкуренции. Проявляется ряд негативных особенностей. Прежде всего, это неравноценные условия воспроизводства видов транспорта, сформировавшиеся хозяйственной практикой предыдущего десятилетия. Необходимо обеспечить наиболее полную реализацию ведущей роли железных дорог в единой транспортной системе. Железнодорожный транспорт обеспечивает преимущественно государственные функции, что не позволяет ориентировать его хозяйствующие субъекты исключительно на коммерческие приоритеты. В частности, это должно проявляться в ограниченной возможности снижения его эксплуатационных расходов и ограничении тарифов на перевозку массовых грузов. Следовательно, государство через бюджетные и внебюджетные источники должно нести значительную часть воспроизводственных затрат, связанных, прежде всего, с развитием железнодорожной сети, а также ослабить налоговую нагрузку на железные дороги, учитывая то, что простое воспроизводство объектов железнодорожного транспорта осуществляется ими самими.

Наряду с магистральным железнодорожным транспортом общего пользования важное место в транспортной системе занимает промышленный железнодорожный транспорт, обеспечивающий связь основного производства с транспортом общего пользования и представленный внутрипроизводственным транспортом (железнодорожными подразделениями предприятий) и транспортными комплексами, обеспечивающих примыкание предприятий к станциям федеральных железных дорог. Последние организованы как предприятия промышленного железнодорожного транспорта, некогда входившие в систему МПС СССР, а сейчас являющиеся акционерными обществами - территориальными АО "Промжелдортранс". Они имеют на своем балансе ветки подъездных путей и тяговый подвижной состав, оказывая своим клиентам услуги по подаче и уборке вагонов между станцией примыкания МПС и грузовыми фронтами предприятий. Ряд предприятий в силу расположения своих площадок имеют непосредственное примыкание своих подъездных путей к станциям МПС, имеют договоры по эксплуатации подъездных путей с железной дорогой и, в свою очередь, оказывают услуги своим контрагентам, примыкающим к железной дороге через их подъездные пути.

АО "Промжелдортранс" работает с клиентами по регулируемым тарифам, дифференцированным по конкретным группам предприятий в зависимости от пояса дальности и других условий работы.

Таким образом, специфической особенностью промышленного железнодорожного транспорта является его большая раздробленность. По состоянию на начало года в округе насчитывалось более тысячи трехсот организаций, имеющих собственные железнодорожные пути общей протяженностью более десяти тысяч километров (16% от суммарной протяженности по России), железнодорожные пути МПС РФ в УФО составляют 8,6 тысячи километров.

В деятельности промышленного железнодорожного транспорта кроется широкий пласт проблем. Объекты и системы промышленного транспорта размещаются, как правило, в жилых и промышленных зонах и являются объектом повышенной опасности для людей и окружающей среды.

В последние десять лет значительно сокращена закупка у машиностроителей подвижного состава, погрузочно-разгрузочных и путейских машин и механизмов для промышленного транспорта. Отдельные виды тепловозов и вагонов спроектированы и выпускаются с 60-х годов. Лишь около 40% тепловозов и 30% вагонов эксплуатируются в пределах установленных сроков из службы. Из-за низкого инвестиционного потенциала промышленного транспорта не разработано и не создано ни одного образца новой техники, обеспечивающей требования технической и экологической безопасности. Поэтому наиболее актуальными вопросами для промышленного транспорта будут повышение безопасности движения, обновление и улучшение технического оснащения железнодорожного и других видов специализированного транспорта, а также реконструкция ремонтной базы.

В настоящее время отсутствует система подготовки и повышения квалификации кадров промышленного транспорта, в результате чего сложился дефицит специалистов.

Эффективное функционирование промышленного транспорта и безопасность его работы в значительной мере сдерживаются недостаточной проработанностью или отсутствием системы правового и нормативно-технического обеспечения. Действующие нормативные правовые документы не отвечают условиям функционирования рыночной экономики.

К проблемам промышленного железнодорожного транспорта можно отнести также отсутствие в УрФО системы опорных баз комплексного материально-технического обеспечения промышленного железнодорожного транспорта запасными частями для подвижного состава, материалами верхнего строения пути, а также благоприятных финансовых схем приобретения дорогостоящего оборудования (локомотивов, вагонов, путеремонтных машин, стрелочных переводов).

Завышенный уровень тарифных ставок и нередко ограниченные производственные возможности предприятий "Промжелдортранс" ставят дополнительный барьер качественному и эффективному транспортному обслуживанию грузовладельцев со стороны железной дороги. Поэтому целесообразно рассмотреть пути интегрирования этих объектов в систему железнодорожного транспорта с целью снижения стыковых потерь. К таким путям может быть отнесено объединение предприятий промышленного железнодорожного транспорта в интегрированные транспортные компании, учреждаемые как промышленными предприятиями - грузовладельцами, так и железными дорогами, а также выкуп подъездных путей.

Для расширения возможностей эффективного использования грузовладельцами железнодорожного транспорта, снижения стыковых транспортных затрат следует разработать комплекс мероприятий по реструктуризации предприятий, эксплуатирующих подъездные пути и стоящие между промышленностью и железной дорогой. Здесь возможны различные подходы без излишней унификации. Часть ветвей промышленного железнодорожного транспорта могла бы быть возвращена в структуру железных дорог, другие – переданы предприятиям-грузовладельцам. Смысл таких мер – обеспечить сохранение и развитие инфраструктуры подъездных путей, улучшить транспортное обслуживание материального производства.

Региональная транспортная политика в условиях реформирования экономики и изменения системы управления транспорта нуждается в определении приоритетных основных направлений деятельности, учитывающих государственную транспортную политику в субъектах РФ, особенности транспорта и его роль в обеспечении социально-экономических процессов в регионах страны. Учитывая структурную перестройку экономики страны, транспортную политику следует осуществлять с учетом общенациональных, отраслевых и региональных интересов, исходя не только из тактических, но также из стратегических задач. Социально-экономические реформы в стране значительно преобразовали систему управления транспортом. Современное развитие экономики и совершенствование механизма государственного управления предъявляют новые требования к функционированию транспортной системы. Целесообразно в ближайшее время сформировать полноценные региональные (на уровне федеральных округов) организации государственного управления, контроля и регулирования в сфере транспорта и дорожного хозяйства, причем Уральский федеральный округ может выступить в качестве "полигона" для апробации этого нововведения. Основное внимание вновь созданной организационной структуры должно быть нацелено на комплексные транспортные проблемы. Они наиболее ярко проявляются на "стыках" взаимодействия автомобильного, воздушного, железнодорожного, водного транспорта и дорожного хозяйства. Именно здесь имеют место в настоящее время наибольшие потери и диспропорции.

Ресурсоемкость транспорта, обусловленность его развития объемом, структурой и размещением материального производства в близкой и более отдаленной перспективе, значительная роль магистрального транспорта в обеспечении государственных функций – все это вызывает необходимость повышения управляемости, планомерности развития транспортной системы. Разнообразие хозяйственных интересов многочисленных и имеющих различный статус субъектов как в сфере самого транспорта, так и в сфере пользования магистральным транспортом, не гарантирует эффективного развития транспортной системы с точки зрения конечных результатов общественного производства, тем более, что предстоящий этап характеризуется возрастающей капиталоемкостью транспорта при острой ограниченности инвестиций, выделяемых на его развитие.

В этих условиях эффективное воспроизводство транспортной системы возможно лишь при высокой степени государственного регулирования и координации транспортных проектов, относящихся к различным видам и субъектам транспорта, при рассмотрении последних в качестве подсистем в единой транспортной системе. Приоритетами государственного регулирования следует признать, во-первых, комплексное развитие транспорта на основе оптимизации рынка транспортных услуг и пропорционального развития инфраструктуры, во-вторых, повышение управляемости транспортной системы для его расширенного воспроизводства и содействия производственному и социальному развитию.

Оптимизация развития и размещения объектов транспортной инфраструктуры, согласование деятельности видов и субъектов транспортной деятельности и потребностей сферы материального производства невозможно без участия академической и отраслевой науки. Потенциал экономической науки в повышении обоснованности и эффективности решений по комплексным проблемам транспорта в УФО, по нашему мнению, не используется в полной мере. Тем не менее, есть положительный опыт сотрудничества. В 2000 г. в рамках соглашения о стратегическом сотрудничестве между РАН и МПС Институт экономики УрО РАН выполнил научно-исследовательскую работу «Среднесрочные перспективы Свердловской железной дороги во взаимосвязи с основными тенденциями и векторами социально-экономического развития Урала». Было проведено экономическое обоснование среднесрочных перспектив изменения основных грузопотоков, определяющих развитие дороги как важнейшей составляющей хозяйственного комплекса региона, с учетом ее роли в формировании единого экономического пространства России, процессов интеграции страны в систему мирохозяйственных связей. Работа получила определенный резонанс и была анонсирована на Коллегии МПС в Екатеринбурге осенью 2000 г.

В ходе её выполнения удалось отработать методику развертывания прогноза показателей развития основных грузообразующих производств с учетом пообъектной информации на грузопотоки участков железной дороги. Эти результаты положены в основу обоснований проектов усиления пропускной и провозной способности на отдельных направлениях, прежде всего в направлении Тюмень - Сургут. Прогнозирование взаимосвязанных потоков от пунктов их зарождения до пунктов погашения необходимо для выбора вариантов организации управления перевозками на конкретной территории.

«Основные направления реализации государственной транспортной политики в УрФО» сформированы по поручению полномочного представителя Президента РФ в УрФО сотрудниками ИЭ УрО РАН. Осуществлялось научное и технико-экономическое обоснование крупномасштабного инвестиционного проекта «Усиление железнодорожной линии Тюмень-Тобольск-Сургут» и подготовка бизнес-плана по развитию ремонта вагонного парка собственности промышленных предприятий в вагонных депо СвЖД.

Крупномасштабная работа, выполненная весной 2003 года, была посвящена исследованию общих тенденций развития нефтегазодобывающих компаний на территории ЯНАО и оценке вариантов развития общей транспортной схемы обеспечения, определению железнодорожных грузопотоков. Обосновано создание Управляющей компании; дан прогноз последствий ввода в постоянную эксплуатацию железнодорожных линий, сопоставление альтернативных вариантов транспортировки углеводородного сырья; разработан бизнес-плана ввода в постоянную эксплуатацию линий на участках Коротчаево - Новый Уренгой – Пангоды - Надым и Новый Уренгой – Ямбург; дана оценка финансовых результатов и эффективности намеченных мероприятий. Основные результаты работы были представлены в МПС и использовались в решениях выездной коллегии МПС в Новом Уренгое.

Учитывая наличие региональных особенностей развития транспортной системы России, приобрела особую актуальность задача разработки региональных Транспортных стратегий, выполненных в разрезе федеральных округов, с целью развития транспортной системы страны в целом и отдельных регионов на единой стратегической основе.

В настоящее время Институт экономики УрО РАН является головным разработчиком «Транспортной стратегии Уральского федерального округа», которая позволит определить единую для транспорта систему приоритетов, направления их реализации на отдельных видах транспорта с учетом перспективы развития смежных с транспортом отраслей экономики, решения при этом социальных и экологических проблем региона; сформировать базу для выработки единого видения современной роли транспорта и перспектив его развития органами исполнительной и законодательной власти различных уровней, бизнесом, пользователями транспортных услуг, населением. Разработка Транспортной стратегии УрФО будет способствовать повышению обоснованности и эффективности решений по комплексным проблемам транспорта, оптимизации развития и размещения объектов транспортной инфраструктуры, согласованию деятельности видов и субъектов транспортной деятельности и потребностей сферы материального производства.