Лучший транспорт для России- это... дирижабли!?

Для того чтобы объяснить, почему именно дирижабли являются очень важным транспортным средством для России, начинать нужно издалека.

Начнем с того, что именно транспорт имеет первостепенное значение для экономики любого государства. Это важнейшая составляющая общей энергоинформационной системы, и чем больше территория страны, тем существеннее эта составляющая.

И тут мы должны честно признать, что сегодня в России не существует транспорта, адекватного размерам ее территории. А то, что до сих пор мы считаем транспортом, .— не более чем слепое копирование европейского колесно-дорожного транспортного обоза, достаточного лишь для экономики небольших территорий западных стран. При этом нужно учитывать, что Россия на две трети — страна северная, со слабыми болотисто-торфяными грунтами вперемежку с вечной мерзлотой и горно-холмистым рельефом. Наземные коммуникации в таких условиях требуют повышенных расходов в строительстве и в обслуживании.

Давайте, для примера, сравним территории Бельгии и России. В масштабе они соотносятся как лист альбома для рисования и двухкомнатная квартира. А транспорт и там, и тут одинаковый, традиционный. Бельгию можно проехать из края в край за 6—7 часов. А Россию?!.. И совсем не случайно, что нынче маленькая Бельгия имеет возможность помогать большой России в восстановлении экономики. Потому что экономическое пространство Бельгии достаточно в транспортном отношении обеспечено силами обычного транспорта. А на российских пространствах тот же самый традиционный транспорт душит экономику страны своей медлительностью, неповоротливостью и дороговизной. Любые попытки решить проблему перевозок в России форсированием дорожного строительства и увеличением числа средств наземного транспорта обречены на провал. Почему?

Потому что надежды на сверхскоростные железнодорожные сообщения в России беспочвенны и авантюристичны. По моим расчетам, скоростное движение по маршруту Москва—Тюмень-Ямал со скоростью 300 км/ч при неизменности всех остальных транспортных технологий даст приращение в скорости продвижения самого груза не более 200 метров в час, а затраты будут баснословно велики. Только один скоростной вагон, рассчитанный на скорость даже не 350, а всего лишь 200 км/ч, сейчас обходится в 340 тысяч долларов США. А сколько их потребуется на оснащение всех, или хотя бы части скоростных железнодорожных маршрутов?

Более 30 лет НИИ и КБ в России занимаются изобретением сверхскоростных поездов, на это затрачены колоссальные суммы, а существенных результатов нет. И быть не может!

Люди попросту недопонимают, что государству на огромных пространствах от Балтики до Тихого океана народному хозяйству нужны не сверхскоростные локомотивы, не спортивные рекорды на удивление и на смех всему миру, а экономически выгодные для товаропроизводителя высокие скорости продвижения самого груза до заказчика при удобоваримых тарифах в любых необходимых направлениях!

А теперь представим: сроки очередного "героического" строительства выведут Россию на уровень транспортного развития нынешней Европы только для того... чтобы убедиться, что в других странах наземного транспорта уже нет, а дороги демонтированы и распаханы под сады и парки для оздоровления экологии.

Последний симптом, кстати, уже обозначился: в странах Европы и Америки за последние 25 лет демонтировано более 120000 км железных дорог! Так что на будущее придется учесть, что дорога — это не просто зарытый в землю капитал, а утроенный капитал, ибо за их демонтаж и за оздоровление отравленной природы тоже надо платить немало.

При этом нелишне вспомнить, что строить дороги можно не везде: речь идет, прежде всего, о горных районах и низменных равнинах со слабыми болотно-торфяными грунтами и вечной мерзлотой. На Ямале уже выявлено, что даже легкая запыленность в полосе дорожного полотна вызывает повышение температуры снежного покрова, приводящее к протаиванию вечной мерзлоты на глубину 10—11 метров и к деформации ландшафта и самой дороги. Но если температура повысится не на один, а на три градуса по Цельсию, то дороги рухнут!

Дорожное строительство на землях с тончайшим плодородным слоем гумуса, прикрывающим мерзлоту, на грунтах со сложным гидрологическим режимом не только бессмысленно для нужд производства на длительную перспективу, но и крайне губительно для воспроизводства растительного и животного мира.

Губительность для экологии дорожно-колесной транспортной системы нагляднее всего видится при сопоставлении дорожных сетей. Для сравнения: территория России более чем в три раза больше территории Европы. Представив себе плотность наземных коммуникаций, всякий нормальный человек начинает зрительно приближаться к пониманию нечеловеческой деятельности людей против самих себя и кожей ощущать приближение той критической массы экологической беды, за которой открывается бездна медленного, но безостановочного вымирания всего живого на Земле.

Мы привычно называем совокупную плотность дорог дорожной сетью, даже не подозревая, насколько это название смертельно точно. Большая часть человечества уже попала в эту сеть, другая часть с самоубийственным упорством стремится в нее.

Оправдывается такое замедленное самоубийство только тем, что философия и практика технического прогресса пока не показали нам иные, более безопасные и более быстрые средства комфортабельного передвижения, а промышленность не обеспечила ими общество.

Да, Россия отстала от всего мира по протяженности наземных коммуникаций навсегда, и любые попытки наверстать упущенное обречены! Да, для российской экономики сегодня это губительно.

Но размышления подсказывают, что, быть может, сама судьба хранила Россию и сейчас дает ей возможность сделать выводы из чужих ошибок, дабы не множить собственные. Может, не стоит огорчаться по поводу нашей дорожной отсталости, и нам вовсе не надо догонять Запад в этом?

Мысля не сиюминутными нуждами, а глобально, можно сделать вывод, что в будущем будут востребованы не стационарные и дорогостоящие, экологически вредные наземные коммуникации, а безопорные, мобильные и многофункциональные, больших грузоподъемностей транспортные конструкции, а именно — аэростатические аппараты и их гибридные разновидности. Здесь мы и начинаем разговор о дирижаблях. . История российской науки свидетельствует о том, что наши ученые с конца XIX столетия и весь XX век интуитивно ощущали потребность российской территории в безопорном транспорте. Воздухоплавание, а затем и авиация стали знамением ушедшего века. Величайшие умы России даже не будучи экономистами кожей чувствовали, что дороги на 1/6 части земной суши физически не способны решить экономическую проблему перевозок, и деньги, истраченные на их сооружение, будут попросту потеряны в этих неоглядных пространствах.

В 1909 году по инициативе русских ученых К. Э. Циолковского, Н. Е. Жуковского, Н. А. Крылова и других в России было развернуто строительство управляемых аэростатических аппаратов — дирижаблей. Первые опыты воздухоплавания показали, что зарождается принципиально новая и мощная транспортная технология.

В 1931 году был организован первый советский "Дирижаблестрой", и руководить им при активном участии Константина Циолковского был приглашен крупный итальянский инженер, пилот и полярный исследователь генерал Умберто Нобиле.

В те же годы дирижабли немецкой постройки "Цеппелин" и "Гинденбург" на весь мир демонстрировали прекрасную работоспособность новой транспортной техники. Они совершали кругосветные полеты без посадки, осуществляли регулярные сообщения через северную Атлантику из Европы в Америку. Показательно, что за три года этих перелетов не было зарегистрировано ни одного случая срыва вылета по погодным или техническим причинам. Такой убедительный показатель до сих пор недоступен ни одной авиакомпании мира!

При этом дирижабли предоставляли своим пассажирам немыслимый по нынешним представлениям комфорт в виде спальных кают, ресторана, кинозала, прогулочной палубы, библиотеки и душевых.

При таком стремительном и впечатляющем старте дирижабли становились опасными конкурентами пароходным и железнодорожным компаниям. Однако несколько крупномасштабных катастроф с одновременной истерикой в газетах положили печальный финал столь блистательному началу новой транспортной технологии.

Не обошла эта беда и Советский Союз. К 1937 году все работы по дирижаблестроению были практически прекращены. К счастью, не во всех странах поддались на газетную истерию — США, например, ни на один день не прекращали дирижаблестроение, оснащая этими сильными и экономными машинами свой флот, армию и экономику.

Новый интерес к аэростатической технике в развитых странах возник в начале 70-х годов в связи с энергетическим и экологическим кризисами. Сегодня в мире более 20 крупных фирм США, Великобритании, Канады, Японии, Германии, Франции, Австралии, Китая заняты проектированием и строительством дирижаблей для народного хозяйства и обороны своих стран.

Аварии и катастрофы дирижаблей первого поколения, случавшиеся в начале XX века, объяснялись не только противодействием конкурентов, но и объективными недостатками качества конструкции и научно-промышленных технологий тех лет. Современные же технологии в машиностроении и двигателестроении, достижения в материаловедении, химии, физике, математике и механике, в приборостроении, электронике и спутниковой навигации, а также большой опыт-практической эксплуатации воздухоплавательной техники, накопленный за минувшее столетие, благодаря упорству американских энтузиастов этого вида транспорта, позволяют сейчас уверенно строить воздушные корабли, обеспечивающие максимальную надежность и безопасность полета.

Весьма радует и вселяет надежду то. что несмотря на равнодушие правительства ко многим проблемам, русские ученые' не потеряли способности к творчеству. Более 50 лет работает в области аэрокосмической техники доктор технических наук, академик Олег Александрович Чембровский. Последние 40 лет он много внимания уделяет изучению экологически чистых энергосберегающих технологий, заимствующих принцип энергосбережения у летающих биологических объектов и таких природных атмосферных явлений, как смерчи или вихри типа знаменитого торнадо. Созданный им аппарат — это, в принципе, дирижабль без оболочки, а потому и без газового наполнителя легче воздуха. Работа претендует на Нобелевскую премию. Уже сегодня можно создавать безопорные большегрузные трансконтинентальные транспортные средства для полетов на высоте 1500—4000 метров с полезной нагрузкой 150—1000 тонн. Они способны с меньшими энергетическими затратами на единицу массы, чем у самолетов, перемещать грузы со скоростями 200— 400 км/ч. Дальность действия аппарата — 6000 км, что вполне соответствует российским расстояниям.

Более 25 лет трудится над созданием летательных аппаратов вертикального взлета кандидат технических наук Александр Иосифович Филимонов. 12 лет назад он разработал принципиально новую конструкцию гибридного дирижабля, который назвал лассар (летательный аппарат с аэростатической разгрузкой), аналогов которому на Западе до сих пор нет. В 1994 году начаты летные испытания опытного пилотируемого образца грузоподъемностью в одну тонну. Изобретение имеет несколько российских патентов, в том числе и на промышленные образцы. В 1997 году это изобретение запатентовано в пяти странах: США, Франции, Германии, Англии и Канаде, но с закреплением приоритета России в этом изобретении.

Аппарат Филимонова способен летать со скоростью 150— 200 км/ч и работать с неподготовленных площадок, включая болота и воду. 12 мая 1997 года (на третий день после международной публикации!!!) изобретатель получил предложение французской фирмы к сотрудничеству. Вот это оперативность!

Россия давно имеет все возможности сберегать на перевозках миллионы тонн углеводородного сырья, в сотни раз увеличить скорости перевозок грузов, в десятки раз поднять эффективность своей экономики, экономить триллионы рублей.