Дороги между прошлым и будущим»огл.

Сергей ПАРФЕНОВ,
аналитик, руководитель пресс-службы
Фонда поддержки стратегических исследований и инвестиций
Уральского федерального округа

Эта новость, которую в июле широко поведал ИТАР-ТАСС, звучит почти как сенсация: железнодорожники приступили к изыскательским работам для возобновления строительства магистрали Салехард - Игарка.

Как сообщили в администрации Красноселькупского района Ямало-Ненецкого автономного округа, это не слух, не байка, а вполне реальный и главное – перспективный экономический проект. Оказалось, что на Север прибыла изыскательская экспедиция ОАО "Российские железные дороги" во главе с представителем Департамента по связям с общественностью Татьяной Пашковой. В течение нескольких дней специалисты из Москвы изучали на месте возможности прокладки новой магистрали Салехард - Игарка, много лет назад, во времена режима И.Сталина, известной как "503-я стройка".

За свою недолгую командировку изыскатели обследовали около 20 км сохранившегося в тундре и тайге железнодорожного полотна, побывали в поселке Долгий - своеобразном памятнике тех суровых лет под открытым небом. А это не что иное как сеть лагерей, которые и обслуживали печально знаменитую 503-ю стройку…

Практически в те же сроки из Красноярска в Туруханск (если помните, именно здесь отбывал одну из своих ссылок политкаторжанин Иосиф Джугашвили), а точнее - на Полярную железную дорогу Салехард-Игарка, вылетели участники другой изыскательской экспедиции.

Она также организована компанией «Российские железные дороги». И в ее составе - представители Московского государственного университета путей сообщения. Задача экспедиции та же - изучить перспективы возобновления строительства Полярной дороги. Работа столичных специалистов длилась тут всего 10 дней, тем не менее свои рекомендации о перспективах строительства железной дороги в Заполярье ученые намерены подготовить уже в августе-сентябре.

Чем же, спрашивается, вызван неожиданный интерес к истории и перспективам восстановления и строительства этой заброшенной железной дороги? А тем, что на совещании по вопросам социально-экономического развития Уральского федерального округа, которое проводил Президент РФ в Челябинске, проект «Урал промышленный – Урал Полярный» был назван одним из самых приоритетных, экономически целесообразных. Причем его реализация имеет огромное стратегическое значение не только для Уральского или Сибирского федеральных округов, но и для всей России.

«Мертвая магистраль»»огл.

Кстати, в сентябре 2003 года в Салехарде состоялось открытие Мемориала бывшим заключенным-железнодороджникам. И уральский полпред Петр Латышев, выступая на открытии монумента, тогда отметил:                                                                       

«Мы присутствуем на событии большой важности, широкого общественного звучания – открытии Мемориала участникам печально известной сталинской стройки. И сегодня снова вспоминаем тех, кто силой принуждения был отправлен в северные широты возводить железнодорожную магистраль Салехард – Игарка.

Мы вспоминаем тех, кто бесследно сгинул и нашел свой последний приют на этой земле.

Мы склоняем головы перед тысячами наших сограждан, прошедших через страшные годы репрессий, переживших кошмар сталинских лагерей и чудом оставшихся в живых.

Сегодня – День памяти об искореженных и несостоявшихся судьбах. Им – наша скорбь и глубочайшее уважение…»

Но Мемориал – это и дань людской стойкости, мужеству, самоотверженности, таланту и неслыханному трудовому героизму заключенных. Ведь более полувека назад эту стройку называли «мертвой дорогой». Она в прямом смысле стоит на костях наших соотечественников. Для ее строительства сюда согнали свыше ста тысяч человек – в подавляющем большинстве осужденных по сугубо политической 58-й статье.

В конце 40-х и начале 50-х гг. прошлого века через каждые 5-10 километров здесь стояли лагеря. Во многих из них верховодили уголовники, превращавшие и без того беспросветное существование обреченных режимом людей в настоящий ад. Люди работали зимой в лютые 60-градусные морозы, по пояс в снегу. Летом их до смерти заедал гнус. Недоедая, недосыпая, изнуренные болезнями, терпя бесчисленные унижения и издевательства охранников, заключенные строек № 501, № 502 и № 503, казалось, наперекор всему шли и шли вперед – по трассе будущей железной дороги.

Их самоотдача, свидетельствуют документы, была потрясающей. Начальство таежных лагерей даже стимулировало передовых заключенных: выполнявшим непосильные нормы выработки на 115 или 125 процентов каждый день срока засчитывали за два или три.

Летопись этой человеческой трагедии, неслыханного людского подвига содержит факты, когда порой целые составы с песком уходили в болото, паводки то и дело размывали уже готовое полотно, катастрофически не хватало рельсов. А смерть без пощады, направо и налево, косила ряды осужденных.

Несмотря на это уже к концу 1948 года через отроги Полярного Урала были пущены поезда на 200-километровом участке дороги от станции Чум до поселка Лабытнанги.

К марту 1953 года из полутора тысяч километров трассы Воркута – Игарка на 700 были уложены рельсы и открыто рабочее движение поездов. А до станции Надым ежедневно ходил пассажирский состав. Вдоль дороги появились десятки станций, разъездов, поселков, депо, мастерских. И все это – благодаря дешевому, рабскому и вместе с тем выдающемуся труду заключенных строек № 501, № 502, № 503.

Однако всего через несколько дней после смерти Сталина, как известно, было принято волевое решение – строительство ликвидировать! Оказалось, возить на 60-й параллели практически некого и нечего (это сегодня мы хорошо знаем о сказочных, уже разведанных богатствах Полярного Урала). А в то время считалось, что миллиарды народных денег, десятки тысяч загубленных жизней, искалеченных судеб, гигантские усилия, чудеса инженерной находчивости – все ушло впустую, как коту под хвост…

Но вот прошли годы. На глазах изменился статус некогда глухой, окраинной территории. Ссыльная глушь, забытый Богом край стал уникальным и мощным производственным комплексом, энергетическим сердцем России. По соседству со старой «мертвой» дорогой выросли нефтяные и газовые промыслы, молодые и красивые города. Здесь кипит интересная, содержательная жизнь.

Сегодня Ямало-Ненецкий автономный округ играет исключительно важную роль в социально-экономическом развитии и обеспечении энергетической безопасности нашего государства, повышении его экспортного потенциала, стабильности в обществе.

Поэтому перед сильным, динамично развивающимся регионом стоят, соответственно, и очень важные задачи, отраженные Президентом Российской Федерации в его ежегодных посланиях Федеральному Собранию.

Одна из них – добиться опережающих темпов экономического роста. Поэтому не случайно снова и снова поднимается вопрос о строительстве в этих северных широтах железнодорожных магистралей, которые бы напрямую связали щедрый край с могучим индустриальным Уралом. Можно вспомнить: еще в 2003 году аппарат полпреда провел здесь выездное заседание коллегии МПС. Его участники тогда определили главные задачи, проблемы, четко расставили приоритеты. И договорились, что отныне надо действовать сообща, более системно и настойчиво. Совершенно очевидно, например, что без создания надежной и эффективной транспортной инфраструктуры комплексное освоение здешних недр, всего полуострова Ямал невозможно. Альтернативы тут нет. Особое значение при этом отводится сооружению ветки Салехард – Бованенково. Предстоит серьезно заняться и  развитием действующей сети магистралей, расширением их пропускной способности, обустройством современных вокзальных комплексов.

Наверное, участники сталинских строек, доживи они до сегодняшнего дня, приятно бы удивились, увидя, как преобразился этот когда - то малодоступный и суровый край. Их труд, мучения не пропали даром…

Понятно, что создание столь мощной, едва ли не на голом месте развитой транспортной инфрастуктуры стоит немалых денег. А с этим в российской казне в последнее время всегда было туго. Как быть? По мнению уральского полпреда, данная задача должна реализовываться всеми заинтересованными инвесторами. Государство, конечно, будет выступать активным участником «северных» проектов. Однако на территорию УрФО уже всерьез и надолго пришли частные инвесторы. Скажем, от Среднего Урала до богатейшего месторождения тиманских бокситов, что в Республике Коми, сейчас активно функционирует первая в России частная железная дорога. Компания развивается. И сомнений нет: это один из самых перспективных путей решения транспортных проблем. Так что на этой основе будут решаться и остальные экономические задачи.

В частности, к 1 ноября текущего года федеральное правительство, с учетом обсуждавшихся в мае в Челябинске вопросов, подготовит и внесет предложения по развитию транспортной инфраструктуры Главе государства, куда войдет и комплекс вопросов по УрФО.

"В формировании транспортного коридора вдоль восточного склона Урала мы рассматриваем, как приоритет, и строительство новой железнодорожной магистрали Полуночное – Обская, и автомагистрали Салехард – Урай – Тюмень, поскольку железная дорога вкупе с автомобильной даст вторую жизнь индустриальному Урала и обеспечит доступ к горнорудной базе", - подчеркнул недавно полпред. При этом он еще раз напомнил, что в транспортной стратегии УрФО предусмотрены и другие магистрали, в том числе железнодорожная - от Салехарда на Игарку в Ямало-Ненецком автономном округе. К слову, эта дорога пройдет по территории, где разведаны более 200 перспективных нефтяных месторождений!

Бросок через Татарский пролив»огл.

А в начале нового, ХХ1 века в российском обществе, в том числе и на самом «верху», бродили нешуточные разговоры о том, что, мол, на Сахалине скоро стартует первый этап работ по строительству железнодорожной магистрали через Татарский пролив.

Такое решение, в частности, было принято в ходе встреч руководителей островной области с главами российских транспортных министерств и ведомств, состоявшихся в Москве. Начальник Сахалинского областного управления транспорта и связи Владимир Романов, помнится, сообщал, что после его встречи с первым заместителем министра транспорта Вячеславом Рукшей было решено, что уже осенью 2001 года сахалинские транспортники проведут железнодорожное полотно от поселка Ноглики до мыса Погиби. На эти цели Министерство путей сообщения РФ обещало выделить государственному предприятию "Сахалинская железная дорога" 6 млн долларов.

А параллельно, со стороны материка, силами строителей Хабаровского края предполагалось начать прокладку 100-километровой ветки, которая бы соединила железнодорожную магистраль Комсомольска-на-Амуре с мысом Лазарева. Цель первого этапа работ заключалась в том, чтобы в кратчайшие сроки доставлять на место будущего строительства людей, необходимое оборудование и технику. По оценкам специалистов, на сооружение туннеля под Татарским проливом требуется 8-9 лет.

Однако реализовать задуманное не удалось. Вскоре у тогдашнего главы МПС Николая Аксененко начались большие проблемы с властью, он был отстранен от железнодорожного штурвала, а совсем недавно, на 57-м году жизни, скончался.

Тем не менее задумаемся: какие же обстоятельства возродили к жизни проект почти полувековой давности? Догадки лежат на поверхности - назревшая необходимость соединения "островной республики" с "большой землей" надежным транспортным сообщением и малая пропускная способность паромной переправы Ванино-Холмск, а также перспективы скорейшего освоения богатого нефтью сахалинского шельфа, экспансия южных соседей и так называемая "проблема северных территорий". Плюс, конечно, оборонно-стратегические интересы Российского государства.

По правде сказать, мотивы грандиозной стройки мало изменились с начала 50-х годов, когда по прямому указанию Сталина в самом узком месте Татарского пролива между материком и Сахалином начали пробивать подводный туннель. На мысе Лазарева можно и сегодня встретить немые свидетельства несбывшегося проекта: девятиметровую в диаметре старую шахту, забетонированный и выложенный чугунными тюбингами ствол, куски арматуры, колючей проволоки, остовы полусгнивших бараков и проч.

Лет 10-15 назад об этом, некогда страшно засекреченном объекте вспомнил и написал "Труд", а "Комсомольская правда" совместно с

Хабаровским телевидением даже снарядила к мысу Лазарева представительную экспедицию, которая исследовала владения "треста Арайса". Заинтересовавшись этим проектом, я тоже пытался отыскать в Свердловской области, на Урале оставшихся в живых очевидцев или участников той таинственной стройки. Увы. А вот хабаровчанин В.Котик поведал немало любопытного:

- Подводный туннель в документах тех лет фигурировал как стройка № 6 Министерства путей сообщения СССР. Ее начальником был назначен генерал Ермолаев. Помимо военных и метростроевцев здесь работали тысячи заключенных из местных лагерей во главе с начальником управления Арайсом. Навстречу друг другу, от Сахалина и материка, сооружались две дамбы. В трех километрах от берега они упирались в искусственные острова диаметром 25-30 метров. Эти клочки суши упорно, круглосуточно и ударными темпами строились всю зиму 1952-1953 гг. Условия были просто жуткие. Сложнее же приходилось тем, кто работал на дамбе и островке со стороны Сахалина, - там не было камня. Поэтому в дно пролива вбивали специальные металлические шпунты, а внутрь засыпали песок.

Затем с каждого искусственного острова вниз пробивались глубокие вертикальные шахты. Проходка туннеля должна была начаться сразу на восьми участках, считая два портала (входы в туннель) и три шахты, от которых должны были пройти горизонтальные стволы в обе стороны.

Управление строительства, по словам В.Котика, делилось на два участка - материковый, где начальником был Котельников, и островной, это на мысе Погиби (а так и слышится - погибель!), который возглавлял Теплов. На Сахалине был смонтирован даже шагающий экскаватор для разработки портала. Через пролив сюда перебросили электрокабель. На мысе Лазарева для этих целей стоял специальный энергопоезд, то есть дело было поставлено основательно.

Что касается самой подводной ветки, то более половины туннеля надо было проходить методом предварительного замораживания грунта. Общая протяженность трассы - около 10 километров, это с учетом главного входа. Самый длинный - материковый вход - должен был начинаться за горами. Сдача всего комплекса в эксплуатацию планировалась на 1957 год. Если сравнивать ту задачу с планами МПС начала ХХ1 века, то сталинские сроки строительства, конечно, были гораздо короче и жестче.

Однако кроме туннеля на Дальнем Востоке под него создавалась и соответствующая инфраструктура. От Комсомольска-на-Амуре прорубались просеки, делались насыпи для рельсов, возводились быки для мостов на реках, в ущельях, распадках (они сохранились и поныне). На озере Большое Кизи строилась электростанция. А вдоль будущей железной дороги - лагеря, лагеря, лагеря…

Строительство туннеля и самой магистрали велись форсированными темпами. Людей, их жизни, естественно, не жалели. И вдруг огромная отлаженная машина враз остановилась - в марте 1953-го умер И.Сталин. Очевидно, новое руководство страны придерживалось иного мнения относительно подводного пути на Сахалин. На стройке появился некий ликвидком. Он, говорят, полгода продавал и пристраивал многочисленное имущество, технику, оборудование, материалы. Специалисты, получив подъемные и проездные, разъезжались по домам, кто куда. Потихоньку закрывались и "зоны", среди коих были сугубо женские - седьмой и девятнадцатый лагпункты. Зловещий "Трест Арайса" стал, таким образом, не нужен.

Нетрудно предположить, что если когда-нибудь данный проект будет реанимирован, то и сам туннель XXI века, и железные ветки к нему пройдут, так сказать, по старым адресам, по следам тех "пятидесятников", в чьих судьбах и биографиях эта дальневосточная стройка, надо полагать, помечена рваными рубцами, незаживающей боль и особой памятью. А кроме того, новый "сахалинский проект" потребует массу толковых специалистов, уйму рельсов, металла, труб, тюбингов, ЖБИ, цемента, сложного инженерного оборудования. И вряд ли нынешние РЖД обойдутся в этом деле без участия и помощи "опорного края державы".

Быть или не быть?»огл.

Самое время сказать, что Уральский регион обладает уникальным географическим положением и огромным ресурсным потенциалом. Именно здесь сходятся и пересекаются интересы Евроатлантического и Азиатско-Тихоокеанского экономических пространств. Особенно важным для перегруппировки глобальных грузопотоков между Европой и Азией является проект щирокоформатного железнодорожно-автомобильного транспортного коридора Европа-Россия-Япония. Почему?

Сегодня грузоперевозки водным путем с прохождением Суэцкого канала длятся до 35 суток в одну сторону и сильно зависят от превратностей морской стихии, а в последние годы – и от «милости» пиратского братства, хозяйничающего в малазийских водных просторах. Сухопутный же скоростной транзит мог бы составить им серьезную  конкуренцию. Задача одна - соединить Транссиб со странами Юго-Восточной Азии. И ключевыми звеньями этого трансконтинентального коридора являются два тоннеля: первый - между материком и о.Сахалин длиной около 8-10 км, второй - между о.Сахалин и о.Хоккайдо - до 40 км.

Недавнее, относительное конечно, потепление отношений между Северной и Южной Кореей, начавшееся восстановление железнодорожного и автомобильного сообщения на полуострове также позволяет включить эти страны в глобальную транспортную сеть. В Чите и Улан-Удэ на нее выходят Китай и Монголия, с которыми Урал поддерживает давние, тесные деловые  и партнерские отношения.

Смотрите: сегодняшний объем торговли между Европой и странами АТР составляет 600 млрд. долл. Здесь ежегодно курсируют 6 млн. грузовых контейнеров, из которых на долю нашей страны приходится лишь 1 млн., что явно занижает транзитные возможности России. Перспектива же переключения этого огромного потока на Транссиб просто захватывает дух. Его предельная загрузка, включая БАМ и восточные порты, вызовет рост не только транзитных, но и экспортно-импортных, внутренних перевозок через Урал. А на управлении грузопотоками, сдаче в аренду оптовых складов и т.д. мы можем очень хорошо заработать!

Неспешный, но внимательный анализ ситуации показывает, что, судя по всему, дело к этому и идет. Так, впервые в мире на Салахине сегодня прокладывается железная дорога из трех ниток рельсов. Ширина между ними рассчитана и на российский, и на японский стандарты. Это продиктовано реконструкцией 900-километровой стальной магистрали острова, основная часть которой были построена японцами по своим канонам еще в период с 1905 по 1945 годы.

Так вот, сейчас эту дорогу решено полностью перевести на российские стандарты, но чтобы не остановить на ней движение поездов, решено укладывать рельсошпальные решетки с тремя нитями рельсов. Причем оставляется японская ширина между рельсами и одновременно создается магистраль по правилам РЖД.

Пресс-секретарь Сахалинской железной дороги Сергей Дащинский недавно сообщил, что в первый месяц реконструкции магистрали (летом 2005 года) отрабатывалась технология укладки трехниточных звеньев рельсошпальных решеток. А сейчас разворачивается уже полномасштабная работа по переустройству стальных магистралей острова. Через два года, по планам, сахалинская "железка" должна быть полностью реконструирована, после чего уже не потребуются перестановки колесных пар под вагонами, как это делается теперь, когда составы с грузами на паромах прибывают в морской порт Холмск. Кроме того, переустройство Сахалинской железной дороги на общероссийские стандарты позволит ей ежегодно экономить до 300 млн рублей.

Самое время вспомнить и про Байкало-Амурскую магистраль. Одно время казалось, что «стройка века» приказала долго жить, что стратегически важная и нужная державе дорога останется величайшим памятником «развитому социализму» и безхозяйственности. Ан нет. Оживление социально-экономического развития России диктует новые и «правила игры», и потребности. По мнению экспертов, через 4 года БАМ увеличит свою пропускную способность в три раза! И это не фанатстика.

В частности, уже в 2007 году Восточно-Сибирская железная дорога начнет инвестировать в модернизацию Байкало-Амурской магистрали, что вызвано, конечно же, возрастающими перевозками российской нефти в Китай.

Уже на первом этапе программы модернизации северного хода (участок Тайшет - Лена - Хани) предусмотрена возможность развития инфраструктуры БАМа без усиления внешнего электроснабжения. Здесь будут восстановлены четыре разъезда и построены вторые пути на двух перегонах. Это позволит увеличить пропуск поездов сразу на 175%.
Второй этап, запланированный на 2008 год, включает в себя восстановление пяти разъездов, а также строительство вторых путей еще на двух перегонах. На третьем этапе будет установлена высоковольтная линия ВЛ-500 кВ на участке Лена - Восточная - Северобайкальск и третья нитка ВЛ -220 кВ до подстанции Новый Уоян. Кроме того, планируется восстановить семь разъездов и построить вторые пути на четырех перегонах.
Так что после завершения модернизации БАМа в 2009 году пропуск поездов увеличится по сравнению с первоначальном уровнем эксплуатации магистрали аж на 300%!

А вывод один – Дальний Восток, весь Азиатско-Тихоокеанский регион станут Уралу гораздо ближе…

Дороги между прошлым и будущим

«Мертвая магистраль»

Бросок через Татарский пролив

Быть или не быть?