ИНВУР - информационное агенство

Инновационный портал
Уральского Федерального округа

  
Расширенный поиск

подписка

Subscribe.Ru
Новости сайта инновационный портал УрФО
Рассылки@Mail.ru
Новости инноваций. Рассылка инновационного портала УрФО
 
важно!
 
полезно!
награды
 
 
 
 
 

партнеры
Официальный портал Уральского Федерального округа
Официальный портал
Уральского Федерального округа
Межрегиональный некоммерческий фонд наукоемких технологий и инвестиций
Межрегиональный некоммерческий фонд наукоемких технологий и инвестиций

Ежедневная газета ''Новости Сочи''.
Ежедневная газета
''Новости Сочи''
 
Институт Экономики УрО РАН
Инновации

» Наши партнеры »


Сейчас на сайте:
96 чел.

Проекты



Субмарина заменит танкер?

Сергей ПАРФЕНОВ,
аналитик, руководитель пресс-службы
Фонда поддержки стратегических исследований и инвестиций УрФО

«Экспорт на рынки европейских стран является главным источником нашей прибыли», - заявил председатель правления ОАО «Газпром» Алексей Миллер на недавнем общем годовом собрании акционеров, отметив, что российская компания по-прежнему удерживает за собой первое место в мире по экспорту природного газа.

В самом деле, на долю российского «голубого топлива» в настоящее время приходится 26% его потребления в Европе и около 40% европейского импорта. Суммарные же экспортные поставки в дальнее зарубежье в 2004 году составили 140,5 млрд. куб. м - на 7,6 млрд. куб. м больше, чем в 2003-м. При этом валютная выручка газового монополиста превысила 18 млрд. долларов. Таких выдающихся результатов компания еще никогда не достигала за свою историю. Тем интереснее было узнать, что в 2005 году план экспортных поставок газа концерном установлен уже на уровне 145 млрд. куб. м. А львиную долю этого объема топлива дадут, что закономерно, Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономный округа.

Европа является для «Газпрома» рынком номер один. Это не подлежит сомнению. И не случайно, что уже скорректированы планы экспорта «сетевого» газа на европейский рынок аж до 2010 года, естественно - в сторону увеличения: со 180 до 190 млрд. куб. м. По оценкам специалистов, в целом по Западной Европе спрос на газ будет увеличиваться в среднем на 2,4% в год и к 2025 году достигнет 730 млрд. куб. м против 420 млрд. кубов в 2001-м. Отметим также, что в этом регионе уже давно наблюдается снижение собственной добычи газа. В итоге, как ожидается, к 2025 году Европа будет производить не более 30% необходимого ей «голубого топлива». Следовательно, зависимость европейских стран от импорта этого энергоносителя резко усилится.

Что ж, «Газпром» готов увеличить свои поставки. Для их обеспечения мощный российский концерн выводит на проектную мощность транспортные трубопроводные магистрали «Ямал-Европа» и «Голубой поток». Одновременно создаются новые, нетрадиционные маршруты, в частности - Северо-Европейский газопровод (СЕГ). Именно ему будущих в экспортных планах компании отводится особая роль.

В обход капризных соседей

Действительно, проект Северо-Европейского газопровода станет качественно новым этапом экономического взаимодействия с европейскими потребителями газа.

Его трасса, беря начало на Ямале, на заключительном этапе пройдет через акваторию Балтийского моря от Выборга до побережья Германии (район г. Грайфсвальд). Что особенно важно и приятно: новый газопровод напрямую соединит производителей и потребителей «голубого топлива», минуя капризных и непредсказуемых посредников, территории известных транзитных государств. А это и снижение рисков, и уход от неизбежных ранее потерь. Производительность Северо-Европейского газопровода составит 55 млрд. куб. м газа в год. Причем уже на 2010 год запланировано введение в эксплуатацию первой трансконтинентальной нитки. По крайней мере, именно так сообщают в управлении по работе со СМИ ОАО «Газпром».

Ничуть не удивительно, что проект СЕГа вызвал оживленный интерес у ряда зарубежных инвесторов – к примеру, германских предприятий. И в частности, компании Ruhrgas. Во всяком случае в ходе июньской встречи Президента РФ Владимира Путина с германскими бизнесменами в Санкт-Петербурге вопрос участия Ruhrgas в проекте газопровода обсуждался очень активно. При этом большинство акций, скорее всего, сохранится у "Газпрома" (GAZP). Но состав участников и результаты переговоров – это, конечно, дело самих компаний. Тем не менее председатель Восточного сектора немецкой экономики Клаус Мангольд охотно подтвердил, что вопрос Североевропейского газопровода является для компаний ФРГ одним из важнейших и приоритетных.

Подчеркнем, что ОАО «Газпром» не теряет времени даром и синхронизирует работы на Южно-Русском месторождении в ЯНАО со строительством Северо-Европейского газопровода. Все работы тут ведутся строго по графику, что наверняка позволит вскоре принять грамотное инвестиционное решение и начать строительство магистрали осенью 2005 года.

Почему же именно Южно-Русское газонефтяное месторождение определено основной сырьевой базой для поставок топлива по Северо-Европейскому газопроводу? Эта страшно перспективная природная кладовая, она расположена в Красноселькупском районе Ямало-Ненецкого автономного округа. Доказанные и вероятные запасы газа месторождения оцениваются примерно в 600 млрд. кубометров. Лицензией на геологическое изучение и разработку Южно-Русского сегодня владеет ОАО «Севернефтегазпром» (оно на 100% принадлежит ОАО «Газпром»), которое было создано как раз для освоения недр севера Тюменской области. К 2010-2013 гг. здесь планируется добывать уже не менее  25 млрд. кубометров газа в год.

А ведущим партнером «Газпрома» по освоению Южно-Русского месторождения и строительству СЕГа является немецкий концерн «BASF AG». Любопытный «бартер»: BASF получит 50% минус одна акция в Южно-Русском проекте, а «Газпром» взамен увеличит свою долю во «внучке» BASF - Wingas с 35 до 50% минус одна акция. Интерес к разработке месторождения проявляют и другие крупнейшие концерны Германии – RWE и E.ON (изначально последний рассматривался в качестве основного партнера).

Алексей Миллер как-то отметил, что двери для участия в крупном инвестиционном проекте пока открыты для всех «серьезных» участников. Комплекс договоренностей с BASF, например, позволяет «Газпрому» значительно укрепить свои позиции в Европе и приобрести стратегически важные рынки и активы (система газопроводов и подземного хранения газа). С другой стороны, впервые обеспечен доступ иностранных инвесторов, в лице тех же немецких компаний, к добыче газа в России. «Северо-Европейский газопровод и работа на базе обмена активами - элемент стратегии энергетической безопасности Европы, которые исключают перебои поставок газа. Схема взаимодействия с иностранными компаниями при реализации СЕГа и освоения Южно-Русского месторождения, являются интересной моделью сотрудничества в энергетике и трубопроводном транспорте, которую мы будем использовать и в дальнейшем», - заявил Алексей Миллер

Везет усталая подлодка…

Между тем, в России разработан еще один необычный проект - Северного нефтепровода. Правда, тут ситуация выглядит не столь гладко и определенно. Во всяком случае, ОАО «Транснефть» не будет продолжать работу над вариантом Северного нефтепровода до получения гарантий от нефтяных компаний России, - так заявил в начале лета президент «Транснефти» Семен Вайншток. А ведь Северный нефтепровод предусматривает доставку «черного золота» с месторождений Западной Сибири до побережья Баренцева моря. Далее – на экспорт. Но, по словам Вайнштока, есть серьезные проблемы по заполнению предполагаемого трубопровода сырой нефтью. Конечно, эта проблема обсуждалась с представителями ведущих российских нефтяных компаний на недавно прошедшем в Санкт-Петербурге Х экономическом форуме. Но ни одна из них полных гарантий так и не предоставила.

Выступая на конференции, президент "Транснефти" заявил, что в проекте нефтепровода Западная Сибирь - Баренцево море есть крупные коммерческие риски. «Еще пару лет назад рассматривался вариант по транспортировке из Ямала и Югры 120 млн. тонн углеводородов, а сейчас даже для 30 млн. тонн нет реальной почвы», - сказал Вайншток. Впрочем, это вовсе не означает, что варианты строительства Северного нефтепровода, доставки западносибирской нефти к мурманским портам «нереализуемы и экономически необоснованны».

Но ведь в последнее время в умах российских ученых и специалистов появился еще один дерзкий проект – по сути, альтернатива традиционному трубопроводному транспорту. Начнем с того, что итоги работы «Газпрома» в 2004 году и планы на 2005-й обсуждались нынче на заседании совместной рабочей группы компании и…Военно-Морского флота РФ. С чего бы это?

А очень просто. Результаты сотрудничества несут сторонам обоюдную пользу. В частности, по результатам посещения Северного флота специалистами ОАО «Газпром» было выполнено предварительное сравнение вариантов возможного размещения завода по сжижению природного газа (СПГ) на побережье Баренцева моря.

Кроме того, уже разработаны предложения по использованию судов и инфраструктуры ВМФ в качестве элементов морской доставки газа высокого давления, готова и концепция реализации инвестиционных проектов в области транспортировки сжатого газа на судах-газовозах. Неожиданно, правда?

Но стороны уже в 2005 году намерены провести полную технико-экономическую оценку и подготовить обоснование рационального размещения завода по сжижению газа в арктическом регионе, используя возможности объектов Северного флота и инфраструктуры примыкающих территорий. В итоге был подписан «План совместной деятельности ОАО «Газпром» и ВМФ на 2005 год в области освоения энергетических ресурсов шельфа РФ, повышения безопасности морских объектов обустройства и эксплуатации нефтегазового комплекса».

Напомним, что Протокол о намерениях по взаимодействию и долгосрочному сотрудничеству в области изучения и освоения нефтегазового шельфа РФ между ОАО «Газпром» и ВМФ России был подписан еще  раньше - 19 октября 2002 года.

Больших секретов тут нет. Поэтому и мы не выдадим никакой военной тайны: на Крайнем Севере субмарины можно использовать для перевозок практически любых грузов с гораздо большим эффектом, чем обычные суда с ледоколами. Северный полюс, таким образом, может стать оживленным транспортным перекрестком, а Россия - родоначальницей нового направления в торговом мореплавании.

Несколько лет назад многие газеты сообщили весьма любопытную новость. Российская подводная лодка 671 РТМ прошла по трассе Северного Морского пути до Таймыра, ошвартовалась у небольшого портопункта, приняла на борт слитки металла - продукцию ОАО "Норильский никель" и ушла с грузом обратно в Архангельск!

Необычным рейсом остались довольны и металлурги, и военные. В самом деле. Подводной лодке в общем-то безразличны погода и ледовая обстановка - лишь бы глубина была достаточной. Субмарина быстроходна, а экипаж, как правило, профессионален и прекрасно подготовлен. Проблемы? Конечно, они возникали, особенно при погрузке и выгрузке, ведь подводная лодка не вполне приспособлена для новой роли. 'Тогда всем казалось, что достаточно здесь убрать, а там подправить, и получится более или менее подходящее транспортное средство. Ведь списанные подлодки у нас некуда девать. Поэтому с корабелами договорились о том, чтобы те переоборудовали для начала три списанные атомные субмарины для нужд металлургов. А можно – и для газовиков, и для нефтяников…

Но переделка готовой, практически отслужившей свой срок субмарины – все-таки не выход из положения. А если создавать с нуля - то уж точно не ракетоносцы, а именно подлодки-грузовики. То есть совершенно новый тип судов, никогда еще с российских стапелей не сходивших.

Что ж, за прошедшие десятилетия отечественные конструкторы создали много чего интересного. В коридорах и в музее одного из секретных конструкторских бюро за стеклом можно, к примеру, увидеть макеты, макеты и опытные модели... Подводных лодок здесь выставлено гораздо больше, чем удалось воплотить в металле. Об одном из таких нереализованных проектов на страницах центральной печати рассказал как-то главный конструктор КБ Радий Шмаков:

«Обратите внимание на этот подводный транспорт. У него широкий корпус, а потому сравнительно небольшая осадка в надводном положении. В носовой части - откидная дверь, она опирается на берег и образует слип, мост для бронемашин. Были уже готовы рабочие чертежи такого десантного атомохода, дело дошло даже до его закладки на верфи. И тут выяснилось, что у ВМФ денег на постройку чудо-корабля просто нет…»

Конструкторы погрустили – и переключились на разработку вариантов нужных стране мирных атомных субмарин. Полагая, что на них-то у страны деньги когда-нибудь да найдутся. Так родилась - сначала исключительно на бумаге - флотилия из трех конверсионных подлодок для Арктики: нефтяной танкер, контейнеровоз и многоцелевое судно-снабженец.

Скажем сразу, что в подледных челноках для Арктики объективно заинтересованы многие страны. Устойчивый грузопоток связывает Северную Европу с Дальним Востоком. По данным международных организаций, он составляет 30 миллионов тонн в год. Из этого объема только один миллион тонн проходит по нашему Транссибу. Маршруты же остальных опоясывают континенты и будут сокращены примерно на 5000 миль, если пролягут через Северный полюс и по Северному Морскому пути.

Статистика гласит: наша главная арктическая трасса достигла пика перевозок в 1998 году - 6,5 миллиона тонн. После чего - катастрофическая деградация. Дефолт не просто затормозил хозяйственную активность - он разрушил и так уже хиревшую транспортную систему Севера. Грузопотоки сократились в несколько раз. Да и сегодня хозяева грузов все еще терпят убытки из-за дороговизны, медленных темпов и ненадежности перевозок Северным Морским путем. По действующему круглый год отрезку трассы от Мурманска до северных регионов Уральского федерального округа и побережья Таймыра кой-какое движение еще заметно. Дальше же на восток - лишь редкие караваны, ведомые ледоколами, укладываются в сроки отпущенной навигации. Доставка грузов – продуктов питания и жизнеобеспечния, машин и механизмов, оборудования, стройматериалов, нефтепродуктов, в районы Крайнего Севера превратилась из обычной когда-то работы в непрестанную головную боль, штурмовщину, которая никак, согласитесь, не вписывается в современные рыночные отношения. Даже в относительно близкие места - в Коми республику и на Ямал - грузы приходят морем с большими перебоями. А на пространствах за Таймыром царит и вовсе "белое безмолвие".

Ясно, что необходимо обновлять порядком износившийся и на две трети уже списанный арктический флот. И поэтому к аргументам энтузиастов подводного грузового транспорта сегодня относятся с гораздо большим  пониманием. И все больше светлых голов приходит к мысли, что субмарины-грузовозы – неплохой выход из сложившегося кризиса.

Но чем оперируют противники подводных грузовиков? Такие суда, мол, непомерно дороги. Да, стоимость строительства, например, подлодки-танкера почти в семь раз выше, чем традиционного. Но при этом оппоненты почему-то забывают сопоставить эффективность. А мы подсчитаем: для перевозки годового объема нефтепродуктов между Архангельском и Амдермой, Диксоном, Тикси, Певеком, мысом Шмидта по обычному, традиционному варианту необходимо построить 11 судов типа "Самотлор" и 2 ледокола для их проводки. Все это в 2002 году обошлось бы в 630 миллионов долларов. Подводных же нефтяных танкеров для этих целей требуется только два, и стоили бы они 400 миллионов долларов.

Так что "дорогой" вариант с подлодками на поверку оказывается существенно дешевле! Это смелый и эффективный инновационный проект. И жизнь говорит о том, что в России если не на уровне правительства, то в деловой среде обязательно найдутся богатые амбициозные люди, которые захотят его претворить в жизнь, оставить свой след в истории мореплавания и родного Отечества!


Как нас найти...
E-mail:
koa@fund.uralfo.ru
Тел./факс:
(343) 378-91-12
г.Екатеринбург, пл.Октябрьская, 3
 
Индекс Цитирования Яndex Rambler's Top100
дизайн, программирование: Присяжный А.В.