ИНВУР - информационное агенство

Инновационный портал
Уральского Федерального округа

  
Расширенный поиск

подписка

Subscribe.Ru
Новости сайта инновационный портал УрФО
Рассылки@Mail.ru
Новости инноваций. Рассылка инновационного портала УрФО
 
важно!
 
полезно!
награды
 
 
 
 
 

партнеры
Официальный портал Уральского Федерального округа
Официальный портал
Уральского Федерального округа
Межрегиональный некоммерческий фонд наукоемких технологий и инвестиций
Межрегиональный некоммерческий фонд наукоемких технологий и инвестиций

Ежедневная газета ''Новости Сочи''.
Ежедневная газета
''Новости Сочи''
 
Институт Экономики УрО РАН
Инновации

» Наши партнеры »


Сейчас на сайте:
109 чел.

Проекты



>>к оглавлению

Урал «завяжут в узел»»огл.

Если будет реализован проект  международного транспортного коридора «Восток – Запад»»огл.

Сергей ПАРФЕНОВ,
г.Екатеринбург

Об этом событии не грех вспомнить еще раз: в первой половине сентября 2003 года в Санкт-Петербурге состоялось заседание третьей Международной евро-азиатской конференции по транспорту. Делегация Свердловской области, которую возглавлял министр энергетики, транспорта, связи и жилищно-коммунального хозяйства Виктор Штагер, привезла из северной столицы очень приятную и, подчеркнем, долгожданную весть. Министры транспорта заинтересованных европейских государств одобрили рабочий документ, предусматривающий продление второго Международного транспортного коридора Берлин – Варшава – Брест - Минск – Москва – Нижний Новгород до Екатеринбурга.

 

Власти Свердловской области из-за этого события даже впали было в полный экстаз. Интервью по телевидению, развернутые комментарии в прессе – словом, бесконечные восторги. Разве что артиллерийский салют из 50 залпов не решились дать…

Хотя тут можно было вспомнить и про предыдущее заседание в Екатеринбурге Руководящего комитета международного транспортного коридора (МТК) № 2 Берлин-Варшава-Брест-Минск-Москва-Нижний Новгород, в котором приняли участие представители федеральных и местных властей, МПС и Министерства транспорта РФ, гости из Германии, Польши, Республики Беларусь, а также уральская деловая элита. На нем пару лет назад более или менее предметно был впервые обсужден вопрос о возможном продлении МТК № 2 до Екатеринбурга, что в перспективе позволило бы направить внушительные грузопотоки Европы и Азии через столицу Уральского федерального округа.

Довольно осторожные и вежливые комментарии-авансы зарубежных специалистов, сделанные, что называется, "с пылу, с жару", а особенно – оптимистичные заявления свердловского губернатора Эдуарда Росселя, тоже настроили тогда местных чиновников и многие свердловские СМИ на оптимистично-благодушный лад. "Коридор у нас в кармане", "Россель обставил Петра Сумина и Константина Титова", "Екатеринбург может стать сухопутным портом", "Мировые грузы пойдут с востока на запад через Свердловскую область" - примерно таким был лейтмотив большинства журналистских выступлений в прессе.

Любопытно, что перспектива оказаться в цивилизованном транспортном еврокоридоре "верхами" и "низами" нашего областного центра оценивалась совершенно по-разному. Опрос горожан, оперативно проведенный екатеринбургским представительством ИТАР-ТАСС-Урал, продемонстрировал их конкретно-житейский подход к событию.

На вопрос, какие положительные стороны принесет создание  международной автомагистрали, 54% респондентов ответили – это рабочие места, 55% - улучшится благоустройство города, 35% - ворастет приток новых товаров, 49% - повысится престиж Екатеринбурга, 10% - что-то другое, 6% - не вижу ничего хорошего. На вопрос, есть ли отрицательные стороны продления еврокоридора до Екатеринбурга, 68% респондентов ответили, что это новый канал наркотиков, 34% - приток некачественных товаров, 60% - увеличение  нелегальных иммигрантов, 31% - расширение поля деятельности преступных групп, 14% - что-то другое, и только 9% горожан не видели в этом ничего плохого.

 

Схватка за европейский коридор»огл.

Политическую подоплеку в этом событии в ту пору, да и сейчас, искать в общем-то бессмысленно. Проект международный, а значит, все в конечном итоге тут решает экономическая целесообразность.

Вот и по мнению ряда специалистов в данной сфере, на прошедшем совещании в Питере был сделан, безусловно, очень важный шаг вперед, но вопрос о продлении и пересечении МТК № 2 с Транссибом в наиболее выгодном месте долго оставался открытым. Более того, чтобы коридор не «уплыл» с Урала, да, пожалуй, и из России, предстояло серьезно поработать, засучив рукава.

И здесь нет каких-либо противоречий, расхождений во взглядах или позициях. Существует ведь определенный порядок, правила игры, которые частично огласил секретарь Руководящего комитета МТК №2 Ханс Штарке: "Решение о продлении коридора до Екатеринбурга требует согласия всех стран-участниц МТК, а также членов Евросоюза. Чтобы получить "добро", нам необходимо их убедить, предоставить хорошее обоснование. Для этого также требуется официальный запрос российского правительства…"

Более того, окончательное решение на сей счет должны будут принять на официальном заседании только министры стран ЕС, по территории которых уже проходит МТК № 2. Когда именно? Этого никто толком тогда не знал. Но если, мол, министры соглашение подпишут, то Европейская комиссия по транспорту его безусловно поддержит.

А ведь овчинка стоит выделки: в случае положительного исхода проекта доходы только Свердловской области в ближайшие пять лет вырастут на 700 миллионов долларов! А это веский шаг к улучшению качества жизни местного населения. Не останутся в накладе и соседи. Не говоря уже о федеральном бюджете.

То есть речь идет о серьезной, стратегической и экономической идее, выгодной для всей России, а отнюдь не о региональном проекте, который бы потешил самолюбие уральских губернаторов. И надо сказать, наши власти чуть-чуть не прохлопали очевидно выгодное «дельце»!

Например, ЗАО "НК Казакстан темир жолы" ("Казахстанские железные дороги"), прошлым летом, тщательно изучив проект, тут же начало откровенную экспансию на российский транспортный рынок. В Екатеринбурге эта компания провела шумную презентацию, недвусмысленно продемонстрировав свои транзитные возможности по перевозке грузов в страны Среднего и Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии.

Наш южный сосед смело предлагал запустить в работу четыре трансконтинентальные железнодорожные магистрали: Трансазиатскую (Китай-Казахстан-Турция), Евроазиатскую (Китай-Казахстан-Россия-Европа), а также Среднеазиатскую и Трансъевропейскую (Восточный Китай-Франкфурт). Их потенциал казахские эксперты оценили в сотни миллиардов долларов…

Намерения Астаны, это было уж слишком явно, впрямую затронули планы Свердловской области по включению Екатеринбурга в европейский транспортный коридор. Ибо предложения Казахстана, по сути, - альтернатива трансконтинентальному маршруту, который может связать Европу с юго-восточными портами и Дальним Востоком через территорию Российской Федерации.

Заместитель руководителя аппарата упомянутого ЗАО Фарида Батырбаева в те дни "успокаивала" уральцев: мол, "мы не собираемся становиться альтернативой Транссибу, а желаем всего лишь предоставить потенциальным партнерам дополнительную магистральную ветку. И хотим не увести ваших клиентов, а наоборот, привести сюда новых…"

Представители областного правительства, Свердловскавтодора и Свердловской железной дороги к заявлениям казахских коллег сразу же отнеслись настороженно. И то: трансазиатский путь через Казахстан короче Транссиба на 1,5 тысячи км. При этом казахские железнодорожники были готовы пойти на максимальное снижение тарифов ради новых клиентов. То есть ударить демпингом и по Транссибу, и по МТК № 2!

А соседи-уральцы, помнится, вместо того, чтобы реально оценить ситуацию и объединить усилия, оживленно спорили о наиболее выгодном месте пересечения МТК № 2 с Транссибом. Предложений, собственно, было два. "Южный" вариант: Самара - Челябинск - Курган - Омск. И "северный": Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск.

Что же представляет собой "южный" вариант продления панъевропейского транспортного коридора - через Самару и Челябинск? У него, между прочим, были очень приличные шансы. Здесь хорошо развита сеть железных и автомобильных дорог, речных и воздушных портов. А самый главный козырь - уникальная по возможностям Волжская транспортная система, по которой грузы могут направляться в страны Балтийского, Каспийского, Черноморского и Средиземноморского регионов, а также по водному коридору Дунай-Рейн - в глубинные районы Европы. В Смоленске, Вязьме, Москве и Московской области, Владимире, Нижнем Новгороде либо уже имеются, либо сооружаются крупные терминальные комплексы. Да и сама по себе Самара со товарищи - мощный экономический регион.

На определенные размышления наводило и заявление тогдашнего министра транспорта России Сергея Франка, прозвучавшее на Байкальском экономическом форуме: в начале 2004 года Минтранс уже хотел открыть сквозной проезд по автомобильной трассе Чита - Хабаровск (ее протяженность - 2165 км), которую так и не удосужились построить в советское время. Так вот, случайно или нет, но начиная с Омска, транссибирская автомагистраль перстом высокопоставленных чиновников направлялась на запад страны через…Курган, Челябинск и Казань. Екатеринбург тут почему-то даже не значился!

 

Бросок через Россию»огл.

Между тем хорошо известно, что грузы, транспорт, деньги идут туда, где их ждут, знают, что с ними делать, где они востребованы и умеют создать для этого наиболее выгодные, благоприятные условия. Свердловчан в этом плане учить не надо. К тому же Средний Урал, как и в целом Уральский федеральный округ, обладает уникальным географическим положением и огромным ресурсным потенциалом. Именно здесь сходятся и пересекаются интересы Евро-Атлантического и Азиатско-Тихоокеанского экономических пространств.

Особенно важным для перегруппировки глобальных грузопотоков между Европой и Азией является проект щирокоформатного железнодорожно-автомобильного транспортного коридора Европа – Россия - Япония. Сегодня грузоперевозки водным путем, скажем, из Владивостока в Парижа с прохождением Суэцкого канала длятся до 35 суток в одну сторону и сильно зависят от превратностей морской стихии. По железной дороге – две недели. Сухопутный же сверхскоростной транзит через Урал мог бы составить им серьезную конкуренцию. Грузы в Европу можно доставлять всего за 10 дней! Задача - соединить Транссиб со странами Юго-Восточной Азии. Ключевыми звеньями этого трансконтинентального коридора являются два тоннеля: первый - между материком и о.Сахалин длиной около 8 км, второй - между о.Сахалин и о.Хоккайдо - до 40 км.

Пока же ставка здесь сделана на подвозящие морские пути к нашим дальневосточным портам. Определенное потепление отношений между Северной и Южной Кореей, восстановление железнодорожного и автомобильного сообщения на полуострове также позволяет включить эти страны в глобальную транспортную сеть. А в Чите и Улан-Удэ на нее выходят Китай и Монголия, с которыми Урал поддерживает давние деловые  и партнерские отношения.

Существующий объем торговли между Европой и странами АТР составляет 600 млрд. долл. Здесь ежегодно курсируют 6 млн. грузовых контейнеров, из которых на долю нашей страны приходится лишь 1 млн., что явно занижает транзитные возможности России. Перспектива же переключения этого огромного потока на Транссиб просто захватывает дух. А если Европа «дойдет» до Урала еще и по современному скоростному шоссе, а далее, по трассе федерального значения «Байкал», - на восток державы? Их предельная загрузка, включая БАМ и восточные порты, вызовет рост не только транзитных, но и экспортно-импортных, внутренних перевозок через всю Россию. А на управлении грузопотоками, сдаче в аренду оптовых складов и т.д. можно очень хорошо заработать!

Да, ставки высоки, как никогда. Срочно потребовались «козырные карты». И «тузы» в рукаве свердловских властей нашлись! Екатеринбург начали представлять как в стране, так и за рубежом, как единый, мощный и страшно перспективный транспортный узел. В 2003 году Екатеринбург с успехом презентовал Евро-Азиатский международный транспортно-логистический центр с контейнерными терминалами и складами, который в скором времени займется сортировкой и оперативным распределением грузопотоков, проходящих через Уральский регион на всех видах транспорта. Сегодня под этот центр выделено 200 га земли и вот-вот начнется его строительство.

Затем в присутствии заместителя уральского полпреда Виктора Басаргина, первого заместителя министра МПС России Хасяна Забирова, губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя и бывшего начальника Свердловской железной дороги Александра Мишарина был введен в эксплуатацию уникальный, суперсовременный Диспетчерский центр управления железнодорожными перевозками СвЖД, что вырос на улице Челюскинцев и который должен обеспечить высокотехнологичную адресную доставку грузов по широтным ходам сразу в нескольких субъектах РФ по принципу "от двери до двери".

Центр объединил 24 диспетчерских участка, сейчас здесь круглосуточно работают 355 сотрудников. Весь процесс перевозок по Свердловской железной дороге координируется и отражается на специальном электронном табло, включая информацию о погрузке на любой станции, наличии подвижного состава, о графике движения грузовых и пассажирских поездов. Причем с помощью современных средств связи, которыми оборудован ДЦУП, можно проследить за разгрузкой уральских вагонов даже в морских портах России!

Кроме того, Диспетчерский центр позволит теперь не только следить за движением грузов, но и выбирать максимально удобные маршруты их перемещения. В будущем он станет неотъемлемой частью транспортного коридора между Европой и Азией. Пока же на стальных магистралях страны работают пока 10 подобных центров, но свердловский - самый мощный из них, обеспечивая качество и оперативность предоставляемых транспортных услуг на уровне высших европейских стандартов.

Европейцам предъявили еще один плюс. Институтом "Уралжелдорпроект" был оперативно разработан вариант развития контейнерного терминала на станции Свердловск - Товарный стоимостью 90 млн руб. Планируемое увеличение объемов погрузки грузов специалистами оценивается сразу в 100 тысяч тонн ежегодно.

Пришлось убеждать Запад и в том, что столица Среднего Урала – действительно кратчайший и наиболее экономичный путь торговли, товарооборота между двумя частями света. Скажем, самарско-челябинский вариант транспортного еврокоридора длиннее свердловского на 382 км, транзитное время перевозки грузов здесь больше на 1,5 суток, а стоимость доставки одного контейнера на 33 долл. дороже.

Кстати, если бы Екатеринбург вдруг проиграл в конкурсе за МТК № 2, основные инвестиции ушли бы даже не на Южный Урал, а в Самарскую область, и как следствие - значительно уменьшились налоговые поступления в казну субъектов Уральского федерального округа, в том числе - от железнодорожных перевозок.

Западным гостям, к слову, не раз представлялся и оригинальный проект масштабной реконструкции екатеринбургского международного аэропорта "Кольцово" (объем инвестиций – свыше 80 млн. долл.), который является ведущим в УрФО - 96% международных грузовых и 66% пассажирских перевозок, он входит в десятку крупнейших авиационных узлов России, обеспечивая сообщение с 24 государствами мира.

Думается, этот факт также обязан сыграть в пользу Екатеринбурга, поскольку уральский город начинает формироваться как будущий евразийский торгово-выставочный и конгресс-центр, располагает представительствами нескольких иностранных дипломатических и торговых миссий, включая США, Великобританию, Чехию, Беларусь, Болгарию и Киргизию, имеет прямое воздушное сообщение с Лондоном, Франкфуртом-на-Майне, Хельсинки, Прагой, Варной, Будапештом и пр.

Еще один дополнительный фактор - через УрФО проходит крупнейшая в России трубопроводная транспортная система Западная Сибирь-Урал-Центр-Европа, это надежный гарант энергетической безопасности большинства стран ЕС. При этом Уральский федеральный округ расположен в фокусе трех перспективных топливно-энергетических комплексов мирового значения: Западной Сибири, включая Ямал и шельф Карского моря; Тимано-Печорской провинции и шельфа Баренцева моря, Каспийского региона и Западного Казахстана. А в их освоении могут быть использованы инвестиционный и промышленный потенциал как России, так и стран Евросоюза, Азиатско-Тихоокеанского региона.

Наконец, в повестке дня сегодня стоит вопрос о переориентации части грузопотоков в меридиональном направлении - как на юг, в страны Центральной Азии, так и на север - через водные артерии Камы, Оби, Иртыша, формируемые автомобильные маршруты Тюмень-Сургут-Новый Уренгой-Салехард и Пермь-Ханты-Мансийск-Сургут-Томск. Это позволит более полно и эффективно использовать "окно в Европу", мощную транспортную систему Севморпути, осуществлять северный завоз по дорогам круглогодового действия, привлекать дополнительные инвестиции в регион и резко увеличить объем грузопотоков.

Время показало, что подготовительная работа, которую при поддержке аппарата уральского полпреда провело правительство Свердловской области для реализации идеи МТК № 2, а также создание первых элементов необходимой инфраструктуры, другие аргументы вполне убедили наших европейских партнеров и признаны соответствующими современным требованиям, предъявляемым к устройству транспортных коридоров.

Словом, вопрос о продлении автомобильного МТК № 2 до Екатеринбурга был-таки решен положительно. К 2015 году Екатеринбург соединится автомагистралью европейского класса не только с Берлином, но и с Лондоном.

 

Дорога жизни»огл.

Специалисты утверждают: дороги – это кровь экономики. Тут не поспоришь. От себя бы добавил: дороги – это жизнь. Во всех ее проявлениях.

Ведь не секрет, что слабое звено субъектов Уральского региона - неважные автомагистрали, скудный сервис для транзитников. Между тем иностранные участники проекта до сих пор считают это главной задачей в рамках построения еврокоридора. По мнению г-на Штарке, многие уральские дороги надо переделывать. Ему вторит председатель Руководящего комитета МТК №2 Юрген Папаевски: дорожная инфрастуктура в Свердловской области нуждается в существенной модернизации…

Но никто этого и не отвергает. Хорошие дороги – благо для Урала, его жителей. Дорогами надо действительно заниматься. Что, кстати, и делается. Так, в конце 2003 года был введен в эксплуатацию новый участок автомагистрали повышенной комфортности между Свердловской и Пермской областями на севере, откуда открылось прямое сообщение (экономия – почти полторы тысячи километров!) с Ханты-Мансийском и Томском, а дальше – выход на дорогу «Байкал».

Недавно запущена в эксплуатацию новая, одна из лучших в стране автострада, связавшая по кратчайшему пути Екатеринбург и аэропорт «Кольцово».

При содействии Московского НИИ монорельсового хозяйства сейчас разрабатывается проект кольцевой монорельсовой линии. Первая очередь этой скоростной дороги пройдет от железнодорожной станции «ВИЗ» до метро «Проспект Космонавтов» через соцгород Уралмаш. В дальнейшем линия протянется мимо озера Шарташ до Химмаша. А замкнется кольцо в 2007 году, после чего планируется еще построить специальную ветку до аэропорта «Кольцово».

Тем не менее, чтобы МТК № 2 был доведен до Екатеринбурга, необходимо еще устранить ряд так называемых физических и нефизических барьеров.

К первым, требующим немалых капитальных затрат (по оценкам, продление коридора потребует 5-6 млрд. евро), относятся: современная четырехполосная автострада, выполненная  по техническим условиям, принятым в Европе; обязательная сеть АЗС и станций технического обслуживания; индустрия питания и отдыха вдоль трассы.

Этим пилотным проектом сегодня в Екатеринбурге уже плотно занимаются не только власти, но и несколько проектных институтов, архитектурных мастерских, дизайнерских студий. Готовы к «бою» и опытные строительные организации.

Во вторую категорию правил игры входят проблемы таможенного оформления, пограничных переходов, системы страхования и безопасности перевозок, тарификации, скорости передвижения и т.д. Все эти проблемы хорошо известны и правительству РФ, и руководству Свердловской области, они тоже готовы их решать.

Сегодня на Урале (включая и Пермскую область) уже приступили к разработке единой производственной программы формирования панъевропейского транспортного коридора. И она будет, как принято в мире, складываться из отдельных "кубиков", конкретных проектов, усилий всех участников этого процесса. Потому что ЕС, западные инвесторы привыкли выделять деньги именно под "кубики". Другой, понимаешь ли, менталитет.

Возможно, именно поэтому сегодня идет речь о коллективном подходе к проблеме, об объединении административных и финансовых ресурсов субъектов федерального округа.

Потом жалеть об этом не придется. Новая трасса, уверен, разительно изменит лицо прилегающих территорий. Процесс будущих транзитных перевозок через европейскую часть России станет постоянной, отлаженной частью деловой жизни на огромном пространстве страны. МТК № 2 сделает Средний Урал и его соседей еще более привлекательными для иностранных и отечественных инвесторов, даст существенный толчок созданию в регионах мощной социально-экономической инфраструктуры. Это, в свою очередь, повлечет за собой комплексное развитие субъектов Федерации и их транспортных технологий, коммуникаций, рост налоговых поступлений в бюджеты всех уровней, повышению жизненного уровня населения.

Новая автомагистраль, конечно, - это скорость, комфорт, повышенная безопасность движения. Прямой выход в Европу. Это современное средство коммуникации людей сразу нескольких территорий огромного региона. Трасса к тому же пройдет через так называемую «уральскую Швейцарию» с ее неповторимой, колоритной природой, а, во-вторых, через районы, где в основном проживают русские, татары, марийцы. А значит, почти наверняка она даст новые рабочие места, приобретет черты национального характера местного населения, станет своеобразным индикатором их социального и экономического благополучия.

 


ОГЛАВЛЕНИЕ

Урал «завяжут в узел»

Если будет реализован проект  международного транспортного коридора «Восток – Запад»

Схватка за европейский коридор

Бросок через Россию

Дорога жизни

 
Индекс Цитирования Яndex Rambler's Top100
дизайн, программирование: Присяжный А.В.